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Jubiläum der Draisine:Das Hochrad war beliebt, aber gefährlich

Jubiläum 200 Jahre Fahrrad

Beliebtes Verkehrsmittel mit heiklem Fahrverhalten: das Hochrad.

(Foto: dpa)

Im Mutterland der Industrialisierung wurden ständig neue Erfindungen in die Welt gesetzt, die die Weiterentwicklung des Fahrrads befeuerten. Statt massiver Eisenstangen verwendeten die britischen Konstrukteure Rohre, um das Gewicht zu senken. Kugellager minimierten die Reibung, und ein technisches Wunderwerk betrat die Bühne des Fortschritts: das Drahtspeichenrad. Anstelle dicker Holzstreben nahmen nun dünne Metallspeichen die Kräfte auf. Aus dem klobigen Wagenrad erwuchs ein filigranes Gebilde, das leicht war und zugleich stabil.

Vater dieser Erfindung war James Starley, ein leitender Angestellter einer Nähmaschinenfabrik. 1871 bekam er ein Micheaux-Rad in die Hände und hatte einiges daran auszusetzen. Das Ergebnis war ein neuer Fahrradtyp - das Ariel-Hochrad. Die Formel lautete ja noch immer: eine Radumdrehung pro Pedalumdrehung. Um schneller zu werden, musste folglich das Vorderrad wachsen. Es nahm absurde Größen an, das Hinterrad verstümmelte im Gegenzug und hatte nur noch eine Stützfunktion. Auf 30 km/h konnte der Pilot sein Hochrad jetzt beschleunigen. Er thronte aufrecht über dem Triebrad in luftiger Höhe, was noch zu Komplikationen führen sollte.

Extremsportler des ausgehenden 19. Jahrhunderts

Das in Großbritannien "Penny Farthing" genannte Hochrad (der Begriff entspringt dem Größenverhältnis dieser beiden englischen Münzen) zog das britische Publikum in seinen Bann. Frauen entdeckten, welche Freiheiten es ihnen eröffnete. Rennen wurden organisiert und Fahrradclubs wurden gegründet, die sich vehement für die Verbesserung des öffentlichen Straßennetzes einsetzten.

Der ebenfalls aus England stammende Entdecker Thomas Stevens leistete Unbeschreibliches, als er im Jahr 1884 von der Westküste der USA aus aufbrach, um auf dem Hochrad die Welt zu umrunden. Dass der Teufelskerl es schaffte, in gut zweieinhalb Jahren 22 000 Kilometer zurückzulegen und dieses Abenteuer mit heilen Knochen zu überstehen, mutet heute fast unwirklich an. Das höhere Tempo der Hochräder wurde nämlich mit einem gefährlichen Nachteil erkauft: Da der Schwerpunkt des Fahrers hoch und nah am Scheitelpunkt des Vorderrades lag, genügte ein Schlagloch oder ein starkes Bremsmanöver, um die Fahrer aus voller Fahrt Kopf voraus in Richtung Boden zu katapultieren. Der damals sogenannte "Header" endete oft tödlich, was dem Hochrad den Spitznamen "Witwenmacher" eintrug.

Das Safety-Bike

Die zentrale Erkenntnis daraus war, dass - um der Probleme Herr zu werden - die Kraft der Beine idealerweise am Hinterrad ansetzen sollte. In den Fertigungsverfahren der Fabriken war eine passende Kraftübertragung bereits entwickelt worden. Die Rollenkette aus beweglichen Metallgliedern hatte einen enormen Wirkungsgrad. Sie wurde gegen Ende der 1870er-Jahre von den Fahrradkonstrukteuren übernommen und verfeinert. Über unterschiedlich große Kettenblätter stellten sie endlich auch eine Übersetzung ins Schnelle her. Die Vorderräder konnten wieder zu normaler Größe schrumpfen und allmählich kristallisierte sich die Form des Fahrrads heraus, die wir heute kennen. Das Sicherheitsniederrad setzte den neuen Standard und beendete die Ära des so populären wie lebensgefährlichen Hochrads.

Der Luftreifen

Für den nächsten Quantensprung war der schottische Tierarzt John Boyd Dunlop verantwortlich. Die Erfindung, die er 1888 zum Patent anmeldete, war der luftgefüllte Reifen. Dieses eher unspektakulär erscheinende Detail komplettierte das Speichenrad und bescherte den Radfahrern etwas sehnlichst Vermisstes: Komfort und Sicherheit. Die Reifen rollten nun geschmeidig ab und die elende Rüttelei hatte - bedingt durch die natürliche Federwirkung der Luft - ein Ende.

Es fehlte nur noch der Feinschliff an der Seele des Fahrrades: dem Rahmen. Mit der diamantförmigen, aus zwei Dreiecken zusammengesetzten Geometrie fand man schließlich seine bis zum heutigen Tag gültige klassische Form.

Ein Gang, zwei Gänge, 22 Gänge

Die Anfangszeit der Tour de France vor dem Ersten Weltkrieg wird als die heroische Epoche des Radsports bezeichnet, weil die Fahrer Tagesetappen von bis zu 400 Kilometern bewältigen mussten. Doch die ersten Rennräder waren noch weit entfernt von der präzisen Spitzentechnologie, die wir heute kennen. Umso unglaublicher, dass die Tour-Pioniere auf den schweren Hochgebirgsetappen durch Alpen und Pyrenäen ohne Gangschaltung auskommen mussten. Sie behalfen sich, indem sie ein zweites, größeres Ritzel auf der anderen Seite des Hinterrads montierten. Bei Bedarf wurde es ausgebaut und umgedreht. Erst um 1930 wurde die Gangschaltung erfunden, die die Kette ferngesteuert über Züge auf verschiedene Ritzel hebt und deren Prinzip sich bis heute nicht verändert hat. Es folgten Jahrzehnte der Weiterentwicklung bis zum Hightech-Produkt, das - um nur ein Beispiel zu nennen - zu einem Carbon-Kunstwerk mit 22 Gängen und einem Gewicht von weniger als vier Kilogramm geführt hat.

Die Evolution des Fahrrads entpuppte sich in vielen Bereichen als wegbereitend für die Entwicklungen beim Automobil. Mit dessen Siegeszug uferten jedoch die Umwelt- und Verkehrsprobleme aus. Das Fahrrad war immer schon erster Anwärter, um diese Probleme zu lösen. Es ist bezeichnend, dass Karl von Drais als überzeugter Demokrat nicht viel Wert auf seinen Adelstitel legte. Er starb verkannt und verarmt und blieb anfangs nicht als gefeierter Erfinder in Erinnerung. Doch längst ist klar, dass der Konstrukteur der Draisine vor 200 Jahren den Startschuss gab für das klügste und demokratischste Verkehrsmittel der Welt.

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