Jaguar i-Pace im Fahrbericht Die erste echte Tesla-Alternative

Der Jaguar i-Pace kostet mindestens 78 000 Euro. Mit guter Ausstattung erreicht das Elektroauto einen sechsstelligen Betrag.

(Foto: Jaguar / Land Rover)

Das E-Auto leistet sich kaum Schwächen und ist dem Model X in fast allen Belangen überlegen. Aber die hohen Preise tragen wenig zur Demokratisierung der Elektromobilität bei.

Von Georg Kacher

Ein kurzer Druck auf den Startknopf - still ruht der See. Es regt sich zwar buntes Leben in den diversen Displays, doch nicht einmal ein leises Klicken quittiert den Stand-by-Modus. Vor oder zurück? Zur Auswahl stehen zwei Tasten, die einen einzigen Gang steuern, aber selbst nachdem sich der Fahrer für Drive entschieden hat, rührt sich kein Phon.

Also Handbremse lösen und möglichst piano die Drehmomentschleuse öffnen, denn sonst schreckt der 2,2-Tonner hoch wie ein Tiefschläfer beim Läuten des Weckers. Kein Wunder: Im Extremfall schnappen aus dem Stand fast 700 Newtonmeter nach den vier Rädern, um sogleich von den Regelsystemen wieder eingefangen zu werden. Man will schließlich keine Zöpfe in die Antriebswellen flechten oder schon auf den ersten Metern die Reifen skalpieren. Unter Volllast hätte auf den ersten 25 Metern nämlich sogar ein Rennwagen das Nachsehen. Brutaler Vortrieb auf leisen Sohlen, auch das ist Elektro.

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Die Liste der Vorbehalte war lang, aber am Ende des Tages hatten sich nach fast 280 Kilometern Fahrt bei einer Restreichweite von 90 Kilometer die meisten Bedenken verflüchtigt - abgesehen von der nicht nur bei uns, sondern auch in England ziemlich miesen Ladeinfrastruktur. Theoretisch dauert es nur 40 Minuten, um die Lithium-Ionen-Akkus von fast leer auf 80 Prozent aufzupäppeln. Praktisch braucht man dafür aber durchsatzstarke 100-Kilowatt-Ladesäulen. Doch die gibt es so gut wie nicht, und wann sie in ausreichender Zahl zur Verfügung stehen werden, weiß kein Mensch. Tank & Rast installiert an deutschen Autobahnen derzeit ein zu schwaches 50-Kilowatt-Netz. Deshalb ist auch für den i-Pace schlimmstenfalls nach spätestens 480 Kilometern erst mal Schluss mit der Stromerei, beziehungsweise eine längere Pause angesagt.

Reichweitenangst ist im i-Pace trotzdem kein Thema. Die tendenziell tiefstapelnde Anzeige reagiert nicht schon auf das erstbeste ambitionierte Überholmanöver mit einem Kurssturz, das Navi führt uns zeitgerecht und in mehreren Warnstufen zur bestmöglichen Steckdose, fleißiges Rekuperieren wird prompt gutgeschrieben und stachelt schon bald den Ehrgeiz an. Selbst bei Reichweitenanzeige null sind noch mindestens 20 Kilometer möglich, wobei die Leistung immer stärker abfällt. Wenn alle Reserven verbraucht sind, rollt der Wagen aus - da unterscheidet sich das E-Auto um keinen Deut vom Verbrenner. Es ist wohl nur eine Frage der Zeit, bis sich aus dem Nachladen auf freier Wildbahn ein Geschäftsmodell entwickelt.

Die enorme Schubkraft lauert im Off

Der weitgehend maßgeschneiderte i-Pace ist jeweils zehn Zentimeter kürzer und flacher als der F-Pace, von dem er entgegen des ursprünglichen Plans nur die Achsen übernimmt. Trotzdem hat er mehr Platz im Fond und einen größeren Kofferraum, die im Bauch untergebrachten Batterien senken den Schwerpunkt deutlich ab, und mit drei Meter Achsabstand bringt das Alu-Auto gute Voraussetzungen mit für ordentlichen Komfort und mit dem Lineal gezogene Richtungsstabilität. Das Antriebskonzept prädestiniert diesen Jaguar zum leisen Gleiter, doch der kantige Crossover mit dem markentypischen Gesicht kann auch anders. Zum Beispiel in nur 4,8 Sekunden von 0 auf 100 Stundenkilometer beschleunigen, 200 Kilometer pro Stunde schnell fahren und durch Kurven carven wie der Neureuther Christian.

Selbst wenn der Weg das Ziel ist und kein Zündfunke die Gelassenheit trübt, baut die im Off lauernde enorme Schubkraft eine jederzeit abrufbare dynamische Souveränität auf, die für so manchen doppelt aufgeladenen Hochdrehzahl-Verbrenner unerreichbar wäre. Dieser Antrieb verdient es, mit der aufpreispflichtigen Luftfederung samt adaptiver Fahrprogrammwahl kombiniert zu werden, weil das Spaß und Stabilität, Geschmeidigkeit und Grip auf einen bemerkenswerten gemeinsamen Nenner bringt. Das 50 Millimeter nach oben und 40 Millimeter nach unten verstellbare Chassis harmoniert bestens mit der zielgenauen Lenkung und dem superflinken Antrieb. Die 22-Zoll-Räder sind dagegen genauso entbehrlich wie das Kohlefaser-Gedöns.