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Infrastruktur für Elektroautos:Deutschland lädt auf

Die ersten Serien-Elektroautos kommen - und die finden schon jetzt mehr als 800 öffentliche Ladestationen vor. Auch wenn sie attraktiver sein könnten: Damit liegt Deutschland in Europa ganz weit vorne.

In den kommenden Wochen werden die ersten rein elektrisch angetriebenen Serienautos auf Deutschlands Straßen rollen. Mit einer Ladung ihrer Lithium-Ionen-Batterie kommen sie in rund 100 Kilometer weit, etwas mehr oder etwas weniger - das hängt nicht zuletzt vom individuellen Fahrstil ab.

Ist der Akku leer, muss der Stromer ans Netz. Sechs bis acht Stunden dauert das Aufladen der E-Cars an der normalen Haussteckdose. Und genau da möchten die meisten Elektroautofahrer zum Auftanken auch hin. Das hat zumindest die Studie des Münchner Marktforschungsinstituts Technomar ergeben, das unter anderem den Feldversuch mit 50 Mini-E in Berlin begleitet hat. Öffentliche Ladestationen wurden in dem Elektro-Mini-Alltagstest dagegen kaum genutzt.

Wer keine Garage mit Steckdose hat und das Ladekabel über Gehwege und Blumenrabatten ziehen müsste, ist allerdings auf die öffentlichen Stromtankstellen angewiesen. Beim Aufbau der entsprechenden Infrastruktur hat Deutschland in den vergangenen zwölf Monaten nicht gekleckert, sondern rangeklotzt. Exakt 858 öffentliche Ladestandorte für Elektroautos weist das internationale Stromtankstellenverzeichnis LEMnet aktuell (Stand Ende Oktober 2010) bundesweit aus.

Die Zahl nimmt sich im Vergleich zu rund 14.000 herkömmlichen Tankstellen zwar immer noch bescheiden aus. Im internationalen Vergleich steht Deutschland damit aber gut da, ist sogar Europas Elektrotankstellen-Spitzenreiter.

Frankreich bringt es derzeit gerade mal auf 209 öffentliche Stromtankgelegenheiten - obwohl seine Autokonzerne Renault und PSA das Thema Elektromobilität weit früher auf die Agenda nahmen und der deutschen Konkurrenz um eine Pferdelänge voraus sind.

Immerhin: Die Stromsignale in Deutschland sind jetzt deutlich. Die Bundesregierung will in den kommenden Jahren möglichst viele elektrisch angetriebene Autos auf den Straßen sehen - und die großen Energiekonzerne wollen das natürlich auch. Sie sind die Betreiber der meisten öffentlichen Ladestationen.

Allen voran engagiert sich RWE. Bis Ende des Jahres will der Essener Stromriese bundesweit 1000 Ladepunkte an den Start gebracht haben, 500 davon allein in Berlin. Daneben haben einige private Anbieter, Universitäten und andere Forschungsinstitute Ladesäulen aufgestellt. Mancherorts bedarf es einer Voranmeldung, um seinen Stromer ans Netz zu hängen, einige Stationen bieten den Autostrom vorerst sogar noch unentgeltlich an.

Noch mehr Zeit an der Tanke verbringen?

Wer zapfen will, braucht in der Regel einen Autostromvertrag mit einem Energieversorger. Registrierte Kunden melden ihr Fahrzeug per Telefonhotline oder via PLC (steht für Power Line Communication), also mit Hilfe der Datenleitung im Ladekabels an der Tanksäule an.

Hat die Säule die Kennung erkannt, wird der Ladepunkt freigeschaltet. Die angefallenen Stromkosten werden an zentraler Stelle registriert und dem Kundenkonto zugeordnet. Die Rechnung flattert einmal im Vierteljahr per Post ins Haus.

Den Tankstellenbetreibern wiederum bereitet der Abschied von den Verbrennungsmotoren, der auf sie zurollen könnte, verständlicherweise Kopfzerbrechen. Allerdings hegt die Branche die Hoffnung, Umsatzeinbrüche bei Diesel und Benzin durch Schnellladegelegenheiten für E-Autofahrer zumindest teilweise kompensieren zu können. So sind verschiedene Tankstellenbetreiber als Kooperationspartner ins RWE-Boot gestiegen und bieten neben den üblichen Treibstoffen nun auch Autostrom in ausgewählten Filialen an.

"Konventionelle Tankstellen und Elektromobilität sind kein Widerspruch, viel mehr ergänzen sie sich", gibt sich Reiner Ropohl, Geschäftsführungsmitglied des mit RWE kooperierenden Tankstellenbetreibers Westfalen AG optimistisch.

Fest steht aber auch: Trotz Schnellladetechnologie an der öffentlichen Säule lässt sich das Stromtanken nicht annähernd so schnell erledigen, wie das Tanken von Sprit. Dreißig bis sechzig Minuten können durchaus vergehen, bis der Akku genügend Saft für die nächsten 100 Kilometer aus der Säule gezogen hat.

Ob der Kunde diese Zeit aber gern an der Tanke verbringt, ist mehr als fraglich. "Die Tankstelle von heute bietet auch ein umfassendes Shopping-Erlebnis: ofenfrische Backwaren, Internet-Café, Restaurant und Supermarkt, ein ideales Angebot während einer Schnellladung", wirbt Ropohl.

Gut möglich aber, dass der E-Autofahrer lieber woanders essen oder einkaufen möchte, während sein Auto am Stromnetz saugt. Möbelhäuser, Discounter, Parkhausbetreiber und viele andere Unternehmer könnten mit der klassischen Tanke konkurrieren, indem sie eigene Ladesäulen aufstellen und der Kundschaft das Stromzapfen mit Rabatt-bei-Einkauf-Konzepten schmackhaft machen.

Ausgerechnet McDonald's macht den Vorreiter

McDonald's hat's schon vorgemacht und bereits im letzten Jahr eine Ladesäule für Schwedens Elektropioniere auf dem Grundstück einer ihrer Stockholmer Filialen installiert. Betreiber der Stromzapfsäule ist nicht etwa die Schnellrestaurantkette, sondern ein schwedischer Energiekonzern. McDonald's kann auf zusätzliche Kundschaft hoffen und peppt mit der Stromtanke zudem das "grüne" Image auf. Auf jeden Fall soll das Beispiel Schule machen. Weitere Tank-Restaurants in Schweden und in den USA sind geplant.

Die konventionellen Tankstellen könnten ihr Angebot für Elektrofahrer auch durch die Einrichtung einer Batteriewechselstation erweitern. Theoretisch zumindest. Solche Quick-Drop-Stationen, wie sie das amerikanische Energieversorger-Konsortium "Better Place" in kleinen Ländern wie Dänemark und Israel an den Start bringen will, ermöglichen den Akkuwechsel binnen weniger Minuten.

Dazu fährt das Elektroauto in eine Box, wo sich ein Roboter am Fahrzeugboden zu schaffen macht, die ausgelaugte Batterie entfernt und durch eine frisch geladene ersetzt. Hemmschuh dürften allerdings die enormen Kosten sein. Die Bau einer Quick Drop Station schlägt mit stattlichen 700.000 Euro zu Buche.

Erschwerend kommt hinzu, dass sich die Autoindustrie bislang nicht auf einen einheitlichen Batteriestandard geeinigt hat. Bei jedem E-Auto folgen die Batterien der Fahrzeugergonomie, haben unterschiedliche Formen und Einbaupositionen. "Solange sich hier keine Standards durchsetzen, müsste eine Tankstelle für jedes Elektroauto eigene Batterien auf Lager haben und individuelle Batterietauschprozeduren beherrschen, was wirtschaftlich unsinnig ist", folgern die Elektromobilitätsspezialisten der Marktforschung Technomar.

Sollten sich batteriebetriebene Elektrofahrzeuge langfristig gegen Antriebe mit Verbrennungsmotoren durchsetzen, bedeutet das mit großer Wahrscheinlichkeit das Ende herkömmlicher Tankstellen.

Die Betreiber der Ladesäulen treiben indes die Ausbaupläne für die Ladesäule voran. Auf dem Genfer Autosalon haben RWE und Audiospezialist Harman schon mal eine spezielle Infotainment-Anwendung für Elektro-Autos vorgestellt: Via Ladekabel kann der Kunde nicht nur Strom, sondern auch gleich aktuelle Podcasts, Videos und andere Dateninhalte ins Auto laden oder mit Hochgeschwindigkeit im Internet surfen.

Das Infotainmentsystem für Elektrofahrzeuge soll in Zukunft sowohl an den öffentlichen RWE-Ladestationen als auch über die intelligente RWE-Autostrom-Ladebox für die heimische Garage funktionieren.

© sueddeutsche.de/Pressinform/gf
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