In wenigen Jahren werden Fahrer von Elektroautos entspannt von Porto bis Prag oder vom Nordkap bis Sizilien flitzen. Das Nachladen von Strom dauert kaum länger als das Tanken von Benzin. Beim Bezahlen gibt es kein Karten-Chaos mehr, das Fahrzeug erledigt das mit der Zapfsäule automatisch - ohne Bank, die Gebühren für den Geldtransfer kassiert. Und ein Porsche-Fahrer kann auch an den "Superchargern" des US-Herstellers Tesla laden. Ebenso selbstverständlich wird es sein, dass Tesla-Fahrer die Zapfsäulen des deutschen Anbieters Ionity ansteuern.
All das ist keine utopische Vorstellung, sondern eine realistische Vorhersage. Für den Autoexperten Stefan Bratzel ist es nur eine Frage der Zeit, bis es so kommen wird. "Langfristig wird es darauf hinauslaufen, dass alle Autohersteller und Ladenetzanbieter miteinander kooperieren", sagt der Direktor des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach.
Also auch Tesla und Porsche? Eine Zusammenarbeit sei "im Interesse aller" - allein schon, um Engpässe vor den Ladestationen zu vermeiden. Anbieter, die nur eigene Kunden bedienten, machten keinen Sinn. "Für die Akzeptanz der E-Fahrzeuge ist eine flächendeckende Infrastruktur enorm wichtig", sagt Bratzel. Erst wenn ein stabiles Schnellladenetz stehe, dächten die Menschen darüber nach, Elektroautos als Erstwagen zu kaufen.
Tesla hat so ein Ladenetz ganz allein errichtet - und lässt bisher ausschließlich Tesla-Autos laden. Die Konkurrenten BMW, Daimler, Ford und Volkswagen können da nichts Vergleichbares bieten. Da sie aber alle bis 2020 rein batteriebetriebene Autos auf den Markt bringen, haben sie ein Gemeinschaftsunternehmen gegründet. Ionity gibt es seit Ende Oktober. Bis 2020 soll es 400 Ultra-Schnellladestationen an Europas Fernstraßen aufbauen. Dieses neue Netz soll das beste und stärkste des Kontinents sein, noch engmaschiger und leistungsfähiger als das von Tesla.
"Die Erwartungshaltung ist nicht gerade klein"
Von 0 auf 400 in drei Jahren. Es ist eine sportliche Aufgabe, die Ionity-Geschäftsführer Michael Hajesch da vor sich hat. "Der Zeitplan wird eng", prophezeit Bratzel, und Hajesch sagt: "Wir sind zuversichtlich." Der 46-Jährige kam von BMW zu dem Joint-Venture. "Die Erwartungshaltung ist nicht gerade klein", sagt er lächelnd. Der promovierte Maschinenbauer ist der Typ jung-dynamischer Macher, weißes Hemd ohne Krawatte, dunkles Sakko. "Wir gehen hier schon die Extrameile", sagt der Tesla-Jäger.
Wenn er aus seinem Bürofenster im Münchner Norden blickt, sieht er die Wohnblöcke des Olympischen Dorfes. Die Trainingsplätze von 1972 sind nur einen kleinen Sprint entfernt. Aber der Hobby-Läufer weiß, dass das olympische Motto "Dabeisein ist alles" für ihn nicht gilt. Er muss innerhalb von drei Jahren aus dem Nichts den Weg bereiten für die E-Flotten seiner Gesellschafter. Er ist dafür verantwortlich, dass die Autofahrer ihre Reichweitenangst ablegen und Stromflitzer kaufen.
Während Hajesch mit seinem Co-Geschäftsführer Marcus Groll und 50 weiteren Mitarbeitern in 24 Ländern herumwuselt, herrscht auch im Topmanagement der Ionity-Eigentümer viel Bewegung: Sie verhandeln mit diversen anderen Autobauern, die sich ebenfalls beteiligen wollen. Nach SZ-Informationen gibt es Gespräche mit Volvo, Fiat-Chrysler, PSA/Opel, Jaguar Land Rover. Und Tesla. "Beide Seiten haben ihre Fühler ausgestreckt", sagt ein Vertreter eines deutschen Herstellers.
Eine Ionity-Station alle 120 Kilometer
Verständlich, denn bei aller Konkurrenz haben sie eines gemeinsam: Sie brauchen ein starkes Ladenetz, das sie mitgestalten können. Denn sie wollen ihre E-Flitzer loswerden, die sie für Milliarden Euro entwickelt haben. Und sie müssen künftig die strengen CO₂-Flotten-Grenzwerte einhalten.
Neben den direkten Wettbewerbern wollen auch Energieversorger und branchenfremde Investoren im Zukunftsmarkt Stromauto mitmischen. Interessiert sind Engie aus Frankreich, Enel aus Italien und Eon aus Deutschland, heißt es. Aber auch Fondsanbieter, die gerne in Infrastruktur investieren, haben angeklopft. Die Rede ist vom Rückversicherer Munich Re und anderen Versicherungskonzernen. Bestätigt werden diese Kontakte nicht.
Auch Ionity-Chef Hajesch sagt dazu nichts. Er ist bei den Verhandlungen nicht dabei und hat genug damit zu tun, seinen Job zu erfüllen: An Europas Schnellstraßen soll alle 120 Kilometer eine Ionity-Station stehen. Jeweils mit mindestens sechs Ladepunkten, die 350 Kilowatt leisten. Das ist viel mehr als das, was derzeit am Straßenrand steht. Zum Vergleich: Die Tesla-Supercharger bieten maximal 145 kW - also weniger als die Hälfte. Bei Ionity soll man innerhalb weniger Minuten etwa 400 Kilometer Reichweite tanken können.
Der Wettlauf um die Kunden wird nicht nur durch Ladegeschwindigkeit entschieden, es geht auch um die Standorte: "Wir wollen immer die 1A-Lage direkt an der Autobahn", sagt Hajesch. "Wenn wir diese Lage nicht besetzen, ist die Gefahr groß, dass ein Wettbewerber sie besetzt." Ein hartes Geschäft. "Wir sind erst 20 Wochen alt und selbst noch in der Aufbauphase." Die Dynamik sei groß, vieles fühle sich an wie bei einem Start-up. Mit einem Unterschied: Scheitern ist keine Option. "Wir brauchen 400 Genehmigungen für 400 verschiedene Großbaustellen", sagt Hajesch. Und jeder Standort habe andere Partner sowie andere juristische, geografische und tektonische Bedingungen.
Noch nicht mit Tesla-Fahrzeugen kompatibel
Obwohl 2020 nicht mehr fern ist, hat er erst 20 Baugenehmigungen in der Tasche. Aber diese Woche hat er immerhin seine erste 350-kW-Turbo-Ladestation in Betrieb genommen. An der Autobahn A 61 an der Raststätte Brohltal-Ost (Rheinland-Pfalz) darf man in den ersten vier Wochen sogar kostenlos laden.
Wie viel Geld Ionity danach als Betreiber der Ladeparks verlangen wird, verrät Hajesch noch nicht. Aber er bestätigt, dass er neben den bisher bekannten Unternehmen Shell, OMV, Tank & Rast und Circle K zwei weitere Partner gewonnen hat, auf deren Grundstücken er sich einmieten wird: Q8 und MRH, einen der größten Tankstellenbetreiber Großbritanniens. "Weitere werden folgen", kündigt Hajesch an. Seine Ladesäulen lässt er von drei Unternehmen bauen: ABB, Porsche und Tritium aus Australien. Die Stromstecker werden den europäischen CCS-Standard haben, dieser ist mit den Tesla-Fahrzeugen nicht kompatibel.
Noch sind die potenziellen Partner also weit voneinander entfernt. Damit sie zusammenkommen, muss sich einer auf den anderen zubewegen. Wer das sein wird, zeichnet sich bereits ab: Tesla ist dem Konsortium CharIN beigetreten, das in Europa und den USA den CCS-Standard fördert. Noch gibt es keine offizielle Bestätigung. Aber wenn Tesla demnächst sein neues Model 3 in Europa auf den Markt bringt, wird dieses womöglich schon kompatibel sein mit den Ionity-Säulen.
