Süddeutsche Zeitung

ILA Berlin:Ringen um die Mittelstrecke

Die Luftfahrtmesse in Berlin mit ihren 1150 Ausstellern steht ganz im Zeichen der Forderung nach wirtschaftlicheren Flugzeugen.

Wenn man Airbus-Produktionschef Tom Williams glauben darf, dann ist das alles gar kein Problem. "Wir werden dafür sorgen, dass es für die C-Serie keinen Markt gibt", verkündete der gewöhnlich freundliche Spitzenmanager jüngst wenig diplomatisch. Der kanadische Hersteller Bombardier werde es schwer haben, sich mit seinem neuen Mittelstreckenflugzeug durchzusetzen, das 2013 auf den Markt kommen soll und das auch die Lufthansa bestellt hat.

Klare Worte in einer Situation, in der es für alle Beteiligten um viel geht. Denn erstmals seit Jahrzehnten ist das Duopol von Airbus und Boeing ernsthaft in Gefahr, weil neue Anbieter in Kanada, Brasilien, China und Russland Flugzeuge bauen, die den Bestsellern Airbus A320 und Boeing 737 Konkurrenz machen werden - Jets mit voraussichtlich 130 bis knapp 200 Sitzen und damit in dem Segment, in dem die meisten Maschinen verkauft werden. Und die C-Serie ist nur der Anfang.

Wie Airbus und Boeing auf die neue Konkurrenz und immer lautere Forderungen der Airlines nach wirtschaftlicheren Flugzeugen antworten werden, dürfte auch die Diskussion während der Luftfahrtmesse ILA beherrschen, die am morgigen Dienstag auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld beginnt.

Denn Airbus und Boeing stecken in einem strategischen Dilemma. Einerseits scheinen die neuen Konkurrenten die Etablierten zur Reaktion zu zwingen, weil der A320 und die aktuelle Version der 737 in den Jahren 1988 und 1996 auf den Markt gekommen sind und damit trotz stetiger Überarbeitung langsam in die Jahre kommen.

Andererseits wollen die beiden Marktführer derzeit am liebsten gar keine neuen Entwicklungsprojekte angehen und begründen das vor allem damit, dass die technologischen Fortschritte nicht so groß seien, um dies wirklich rechtfertigen zu können. Zudem sind beide Unternehmen durch die laufenden Projekte bis an die Grenze belastet und können sich weitere Milliardeninvestitionen kaum leisten. Also hofft man bei Airbus und Boeing darauf, mit einem Zwischenschritt Zeit zu gewinnen: Die Flugzeuge sollen bald neue Triebwerke bekommen.

Kein A320-Nachfolger mehr in diesem Jahrzehnt

Noch vor kurzem schien es denkbar zu sein, dass Airbus in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehntes einen A320-Nachfolger präsentiert. Doch davon ist nun nicht mehr die Rede. In einer Präsentation siedelte Airbus-Verkaufschef John Leahy den Termin dafür irgendwann zwischen 2025 und 2030 an, also etwa zehn Jahre später als ursprünglich angedacht.

Würde Airbus 2020 ein solches Flugzeug auf den Markt bringen, dann werde es voraussichtlich 18 bis 20 Prozent weniger Treibstoff pro Sitz verbrauchen. Eine nur wenig veränderte A320 werde hingegen bis zu 15 Prozent Einsparungen bringen - mithin sei der Unterschied nicht groß genug, um eine komplett neue Maschine zu starten. Leahy glaubt, dass die Triebwerksbauer erst nach dem Jahr 2025 Motoren bauen werden, die mit bis zu 40 Prozent weniger Sprit auskommen als heutige Antriebe.

Dem Airbus-Vorstand schwebt als Konzept ein sogenannter Geared Fan Open Rotor vor. Der Geared Fan ist eines der beiden Konzepte, die schon bei der C-Serie von Bombardier angewendet werden - zwischen den Fan, also den von außen gut sichtbaren Rotor, und die Niederdruckturbine wird ein Getriebe gesetzt, das die beiden Wellen etwa im Verhältnis von 1:3 oder 1:4 drehen lässt. Der große Vorteil dabei ist, dass beide in etwa mit optimaler Drehzahl laufen - der Fan langsamer und die Niederdruckturbine schneller. Dadurch wird das Triebwerk deutlich effizienter und leiser.

Der Turbinenhersteller Pratt & Whitney setzt alles auf den Geared Fan, der mittlerweile PW1000G Pure Power getauft ist. Und bei Pratt hat man nicht mehr auf Airbus und Boeing gewartet, sondern macht nun Geschäfte mit deren neuen Konkurrenten. Versionen des PW1000G werden sowohl die C-Serie von Bombardier antreiben als auch den Mitsubishi Regional Jet. Auch mit der russischen Industrie ist Pratt ins Geschäft gekommen - voraussichtlich von 2015 an wird der Motor unter den Flügeln der MS-21 hängen, dem neuen 150-Sitzer des Luftfahrtkonzerns United Aircraft Corporation (UAC).

Der Vorstoß von Pratt hat längst Folgen. Denn Konkurrent General Electric konnte nicht tatenlos zusehen, wie Pratt ein den bisherigen Lösungen deutlich überlegenes Triebwerk entwickelt und den Markt abräumt. GE setzt anders als Pratt auf eher herkömmliche Technologie und verfeinert beim Leap-X-Programm das CFM-56-Triebwerk, das derzeit sowohl bei der 737 als auch beim A320 zu finden ist.

General Electric liefert Triebwerke nach China

Und auch dieses Projekt zeigt ersten Erfolge: Der staatliche chinesische Luftfahrtkonzern Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) wählte GE als Motorenlieferant für den neuen Jet C919 aus. Und da die C919 voraussichtlich auf größere Stückzahlen als die russische MS-21 kommen wird, wähnt sich GE vorläufig im Vorteil, wenn es um die wichtigsten Neukunden geht. Unter dem Strich aber bedeutet das Wettrennen in den neuen Märkten nichts anderes, als dass die neuen Flugzeuge aus China, Russland oder Kanada bessere Triebwerke haben werden als die heutige Boeing 737 oder der Airbus A320.

Airbus erwägt deswegen selbst, den Kunden die Option auf neue Triebwerke anzubieten. Von 2015 an sollen die Airlines voraussichtlich wählen können, ob sie Flugzeuge mit den alten Motoren übernehmen oder mit den neuen PW- und GE-Modellen. Eine endgültige Entscheidung wird der Konzern allerdings erst Ende des Jahres fällen. Denn selbst wenn es sich beim A320 neo (new engine option) nur um eine neue Version eines bestehenden Jets handelt, dürften die Investitionen doch bei über einer Milliarde Euro liegen - wegen der neuen Motoren müssen die Flügel verändert und in Teilen verstärkt werden.

Airbus will auch durchrechnen, wie profitabel das Programm wirklich sein könnte, denn die Investitionen müssen sich auch bei geringeren Stückzahlen rechnen. Denn der Hersteller geht davon aus, dass zumindest ein Teil der Kunden wegen der Kommunalität mit der bestehenden Flotte bei den alten Motoren bleibt; außerdem soll ja schon zehn bis 15 Jahre später die neue Generation auf den Markt kommen.

Auch bei Boeing wird derzeit scharf nachgerechnet. "Das ist eine ziemlich schwierige Entscheidung", sagt Verkaufschef Marlin Dailey, man wolle bis Ende des Jahres zu einem Schluss kommen. Es wäre aber eine große Überraschung in der Branche, wenn sich Boeing anders entscheiden würde als der europäische Konkurrent. Zu vergleichbar ist die Ausgangslage der beiden Konzerne, auch was die Finanzen betrifft. Nicht nur Airbus hat wegen der Verzögerungen beim A380 und beim Militärtransporter A400M zu kämpfen. Auch Boeing muss nach dem Produktionsdesaster beim Langstreckenjet 787, dessen erste Auslieferung sich um mehr als zwei Jahre verzögert, sparen.

Wichtiger Faktor bei der Entscheidung ist zudem der große Auftragsbestand: Airbus und Boeing haben jeweils mehr als 2000 Aufträge für die aktuellen Versionen ihrer Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge, die sie auf keinen Fall gefährden wollen. Auch Airlines und Leasingunternehmen haben schon Bedenken geäußert: Sie fürchten um die Restwerte ihrer aktuellen Flotten, wenn diese früher als erwartet technisch überholt sein könnten.

ILA 2010: Die Berlin Air Show 2010 - kurz ILA - findet vom 8.-13. Juni auf dem Flughafen Berlin Schönefeld statt. Sie gilt als die wichtigste europäische Aerospace-Messe; erwartet werden dazu rund 1150 Aussteller aus 48 Ländern. Zu den Weltpremieren der Messe zählt unter anderem der A400M, das neue Transportflugzeug von Airbus. Zu Gast sein wird auch der erste Airbus A380 der Lufthansa. Höhepunkt ist das Publikumswochenende vom 11.-13. Juni, in dessen Mittelpunkt ein internationales, dreitägiges Flugprogramm steht - bisher sind mehr als 250 Flugzeuge und Hubschrauber angemeldet. Angeboten werden auch Rundflüge mit einer JU-52.

Die ILA ist täglich von 10 bis 18 Uhr geöffnet; der Eintritt an den Publikumstagen kostet 19 Euro. Alle Informationen, Termine und die Details zum Programm finden sich unter www.ila-berlin.de.

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Quelle:
SZ vom 07.06.2010/gf
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