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ILA Berlin:Kein A320-Nachfolger mehr in diesem Jahrzehnt

Noch vor kurzem schien es denkbar zu sein, dass Airbus in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehntes einen A320-Nachfolger präsentiert. Doch davon ist nun nicht mehr die Rede. In einer Präsentation siedelte Airbus-Verkaufschef John Leahy den Termin dafür irgendwann zwischen 2025 und 2030 an, also etwa zehn Jahre später als ursprünglich angedacht.

ILA 1970-1990

Der Weltraum lockt

Würde Airbus 2020 ein solches Flugzeug auf den Markt bringen, dann werde es voraussichtlich 18 bis 20 Prozent weniger Treibstoff pro Sitz verbrauchen. Eine nur wenig veränderte A320 werde hingegen bis zu 15 Prozent Einsparungen bringen - mithin sei der Unterschied nicht groß genug, um eine komplett neue Maschine zu starten. Leahy glaubt, dass die Triebwerksbauer erst nach dem Jahr 2025 Motoren bauen werden, die mit bis zu 40 Prozent weniger Sprit auskommen als heutige Antriebe.

Dem Airbus-Vorstand schwebt als Konzept ein sogenannter Geared Fan Open Rotor vor. Der Geared Fan ist eines der beiden Konzepte, die schon bei der C-Serie von Bombardier angewendet werden - zwischen den Fan, also den von außen gut sichtbaren Rotor, und die Niederdruckturbine wird ein Getriebe gesetzt, das die beiden Wellen etwa im Verhältnis von 1:3 oder 1:4 drehen lässt. Der große Vorteil dabei ist, dass beide in etwa mit optimaler Drehzahl laufen - der Fan langsamer und die Niederdruckturbine schneller. Dadurch wird das Triebwerk deutlich effizienter und leiser.

Der Turbinenhersteller Pratt & Whitney setzt alles auf den Geared Fan, der mittlerweile PW1000G Pure Power getauft ist. Und bei Pratt hat man nicht mehr auf Airbus und Boeing gewartet, sondern macht nun Geschäfte mit deren neuen Konkurrenten. Versionen des PW1000G werden sowohl die C-Serie von Bombardier antreiben als auch den Mitsubishi Regional Jet. Auch mit der russischen Industrie ist Pratt ins Geschäft gekommen - voraussichtlich von 2015 an wird der Motor unter den Flügeln der MS-21 hängen, dem neuen 150-Sitzer des Luftfahrtkonzerns United Aircraft Corporation (UAC).

Der Vorstoß von Pratt hat längst Folgen. Denn Konkurrent General Electric konnte nicht tatenlos zusehen, wie Pratt ein den bisherigen Lösungen deutlich überlegenes Triebwerk entwickelt und den Markt abräumt. GE setzt anders als Pratt auf eher herkömmliche Technologie und verfeinert beim Leap-X-Programm das CFM-56-Triebwerk, das derzeit sowohl bei der 737 als auch beim A320 zu finden ist.

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