Leitmesse? Leistungsschau? Treffpunkt der Auto-Fans? Die IAA Mobility sieht ganz anders aus als ihre Vorgängerinnen - anders auch als die Mega-Motor-Shows in Peking oder Shanghai. Keine Ausstellungshallen voller Hochglanzblech oder Top-Managern, die vor prallem Optimismus ihre Hosenträger schnalzen lassen. Die wenigen Modellneuheiten und Studien verlieren sich zwischen den vielen Mobilitätsanbietern, Zulieferern und Tech-Start-ups. Weil die IAA Mobility zahlreiche Formen der Fortbewegung integrieren will, wirkt sie oft kleinteilig und kompliziert. Eine greifbare Vision von der Zukunftsstadt ohne Abgase, Lärm und Stau entsteht so nicht.
Mit dem Auto-Fetischismus, den man von ihr kannte, scheint die IAA nicht mehr viel zu tun zu haben. Doch der Schein trügt. Während sich die Podiumsdiskussionen in den Messehallen eher an Fachbesucher und versierte Laien richten, vergnügen sich die Massen an den (Verkaufs-)Ständen und bei Probefahrten in der Innenstadt. BMW und Mercedes feiern sich zudem in ihren Münchner Markenpalästen am Mittleren Ring. Ob diese dezentrale IAA ihren Gegnern, die gegen das "System Auto" protestieren, weniger Angriffsfläche bietet?
Einst lockte die IAA in Frankfurt fast eine Million Besucher an. Davon ist die IAA Mobility in München weit entfernt
Fakt ist, dass sich dieses scheinbar homogene "System" längst im Umbruch befindet. Wachstum ist kein Selbstläufer mehr, die Konkurrenz wird härter und der Kostendruck nimmt zu - nicht zuletzt aufgrund steigender Rohstoffpreise und höherer Nachhaltigkeitsziele. Alles steht auf dem Prüfstand: Lieferketten, Produktionsmethoden und Vertriebsmodelle. "Auto-Abos sind stark im Kommen", sagt Volkswagen-Vertriebsvorstand Klaus Zellmer. Ein halbes Jahr ID 3 fahren koste "alles inklusive nur 499 Euro im Monat". Mehr Reichweite oder mehr Motorleistung lässt sich mit ein paar Finger-Tipps auf der App dazubuchen. Selbst das autonome Fahren will VW noch in dieser Dekade für acht Euro pro Stunde anbieten. Doch auch da bleibt vieles vage.
Drängender sind andere Probleme. Die Industrie muss ihre Flotten künftig besser auslasten, digitale Geschäftsmodelle auf den Weg bringen und aggressiver vermarkten. Genau auf diese Weise wollen junge Unternehmen aus China nun Europa erobern. Der Hersteller Wey, ein Ableger von Great Wall Motors, will beispielsweise seinen Luxus-SUV namens Coffee 01 für eine monatliche Leasingrate von 250 Euro anbieten: Preisdumping für einen 450 PS starken BMW-X5-Wettbewerber mit Plug-in-Hybrid und einer elektrischen Reichweite von 150 Kilometern.
Die Kleinwagen-Studie ID Life von VW ist eine plumpe Mischung aus Ur-Golf und Kübelwagen. Aber bis zum Serienstart des ID 1 ist ja noch ein bisschen Zeit.
(Foto: VW)Apropos billig: Auch auf der kommenden IAA in zwei Jahren wird es wenige E-Kleinwagen aus europäischer Produktion geben. Der VW ID 1 kommt erst 2025, die Derivate von Seat und Škoda sind ein paar Monate früher dran. VW-Chef Ralf Brandstätter verspricht zwar einen Einstiegspreis von 20 000 Euro. Aber warum dauert das so lange, wenn das Tesla Model 2 zum genannten Preis schon zwei Jahre früher kommen wird? An den geplanten Eisenphosphat-Batterien kann es nicht liegen, die setzt Tesla bereits heute bei der Einstiegsvariante des Model 3 ein. VW spricht von einer vollen Entwicklungs-Pipeline und ausgelasteten Werken. Klärungsbedarf gibt es aber auch noch beim Design. VWs Kleinwagen-Studie ID Life auf der IAA ist eine plumpe Mischung aus Ur-Golf und Kübelwagen. "Das Serienauto muss ja nicht so aussehen wie die Studie", beruhigt Volkswagens oberster Konzern-Designer Klaus Zyciora.
Cupra-Chef Wayne Griffith mit dem Showcar Urbanrebel, das auf derselben Plattform steht wie der VW ID Life.
(Foto: Uli Weber/Seat)Design hin oder her, das größte Problem des Autostandorts Deutschland bleiben die Fertigungskosten. Teslas Model 2 kommt genauso aus China wie der neue Elektro-Smart (2022) und der Mini-Nachfolger (2023). Ob das als i3-Nachfolger kolportierte Vision Circular Konzept von BMW in Europas Werken eine Chance hat, bleibt fraglich. Klar ist hingegen, dass BMWs "Neue Klasse" 2025 vom kontroversen Biberzahn-Grill zum Nieren-Format zurückkehrt: Als geschlossene Glasfläche, die mit Lichtsignalen bespielt wird.
Was den traditionellen Herstellern aktuell zu schaffen macht, ist die teure Portfolio-Verdopplung: Selbst Firmen wie Audi, Mercedes und Volvo, die den Ausstieg aus dem Verbrenner angekündigt haben, müssen ihn noch eine ganze Zeit lang verkaufen, um den Übergang zu finanzieren. Strengere Abgasnormen (EU7), Sicherheitsgesetze (GSR) und Cybersecurity-Verordnungen (GBT) machen es aber schwierig, die angestammten Modelle einfach weiterlaufen zu lassen.
Die ersten Opfer der Transformation sind Nischenmodelle wie Cabrios und Coupés
Weil keiner weiß, wann die Antriebstransformation vollends greift, wird die Variantenvielfalt rigoros ausgedünnt. Als Erstes trifft es Liebhaber-Autos wie Cabrios, Coupés und den nur in Europa gefragten Kombi/Shooting Brake. Die zunehmende Höherpositionierung konzentriert sich auf den SUV in allen Spielarten. In Amerika bekommen große Geländewagen und fette Pick-ups mit der Stirnfläche eines Scheunentors noch eine Galgenfrist. Doch der globale Downsizing-Trend geht ganz klar in Richtung windschnittiger, flacherer E-Crossover im Stil des BMW iX. Den nächsten BMW 7er gibt es vom kommenden Jahr an wahlweise mit Verbrenner oder Batterieantrieb, im Jahr darauf folgt der erste Rolls-Royce ohne Abgase. Mercedes setzt neben den EQS einen sehr ähnlichen EQE im Fünf-Meter-Format, getoppt von einer Maybach-Variante als luxuriöses Sahnehäubchen. Audi verwandelt den biederen A8 in einen flüsterleisen Raumgleiter mit Lounge-Charakter.
In den Glanzzeiten des Pirelli-Kalenders zogen Automessen ihre meist männlichen Besucher auch mit Exoten und Exzessen an - und mit Parallelen zum Rotlichtmilieu. In den Riemer Messehallen gibt man sich heute zugeknöpft. Von Hochleistungs-Boliden garniert mit leicht bekleideten Models ist nichts zu sehen. Stattdessen wird das neue Mantra des Klimabewusstseins hergesagt und man achtet auf strikte Mülltrennung beim Auto-Recycling.
Die Ausnahme macht Porsche mit dem neuen GT3, flankiert von Taycan und Panamera, in Summe gut 1500 PS stark. Doch selbst Deutschlands berühmteste Sportwagenschmiede denkt um. Auf den Taycan folgt im kommenden Jahr die dritte Generation des dann blitzsauberen 718 Boxster, in dessen Windschatten sich der abgasfreie Cayman und der neue 911 als Power-Hybrid (2023) warmfahren. Die Supercup-Rennserie auf 911-Basis wechselt 2024 vom Verbrenner zur E-Motorisierung. Wie ein extrem sportlicher Zweisitzer mit bis zu 1088 PS Spitzenleistung aussehen könnte, zeigt die Mission R Studie. Gleichzeitig forcieren die Schwaben ihre e-Fuel-Offensive, denn der Elfer soll als letzter klassischer Porsche möglichst lange dem Verbrenner treu bleiben.
BMW-Chef Oliver Zipse präsentiert die BMW i Vision Circular.
(Foto: Tobias Schwarz/AFP)Im Dickicht der Stände und der leicht sterilen Kunstatmosphäre von Elektromobilität, digitalen Diensten und virtuellen Unterhaltungswelten verhallen auch wichtigste Statements weitgehend ungehört im Dickicht der Stände. BMW-Chef Oliver Zipse erscheint ganz in Schwarz im Steve-Jobs-Look. Mit Unterstützung eines weiblichen Avatars - dargestellt durch die britische Influencerin und Podcast-Autorin Gemma Styles - tritt er den tristen Messehallen mit einer comicbunten Joytopia-Kunstwelt entgegen. Die "Neue Klasse", verkündet er, soll die leidige Diskussion über Technologie-Offenheit nicht nur bei BMW beenden. Von 2025 an wird eine neue 3er-Reihe rein elektrisch an den Start gehen. Abgeschafft wird der Verbrenner in München aber nicht so schnell.
Während Mercedes seine Kunden in der Übergangsphase mit Vierzylinder-Hybriden abspeist, wollen die Münchner auch den Reihensechser möglichst lange attraktiv halten. Ein Problem, das nicht nur BMW, sondern die gesamte Branche umtreibt, betrifft die Frage, ab wann man welche Hardware (Kameras, Lidar, Radar) samt der entsprechenden Rechnerleistung im Fahrzeug vorhalten muss, um am Tag X das autonome Fahren freischalten zu können. Einschätzung des Argo-Chefs Bryan Salesky: "Level IV ab 2025, für Level V kenne ich noch keine seriöse Prognose."
Neue Größe in der Mittelklasse: Der Dacia Jogger transportiert bis zu sieben Passagiere zu einem unschlagbar günstigen Einstiegspreis von knapp 15 000 Euro.
(Foto: Eric Gailllard/Reuters)Fest im Hier und Heute verankert ist dagegen der Dacia Jogger, der MCV und Lodgy ersetzt, aber bestenfalls hybridisch durchs Land stromert. Dafür soll der Siebensitzer mit einem Einstiegspreis von weniger als 15 000 Euro wieder ein echtes Schnäppchen werden. Renault positioniert sich unterdessen direkt gegen die VW Elektromodelle. Der neue Megane verzichtet auf Verbrenner und soll mit einem Verbrauch von weniger als 13 kWh/100 km viel Reichweite zu einem erschwinglichen Preis bieten. Auch die vollelektrische Neuauflage des Renault R5 kommt 2024 in Serie, verspricht der neue Unternehmensboss Luca de Meo. Als Ex-Seat-Chef weiß er, wie schwierig die Aufholjagd auf den VW-Konzern sein wird.
