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Elektromobilität:Stecker-Hybride werden zur neuen Normalität

So schön kann ein alternativer Antrieb sein: Den Cupra Formentor gibt es auch als Plug-in-Hybrid mit 60 Kilometer elektrischer Reichweite.

(Foto: Seat)

Dank des Umweltbonus kommen immer mehr Plug-in-Hybride auf die Straßen. Auch in der Kompakt-Klasse gibt es mittlerweile ein wachsendes Angebot.

Dass Luca de Meo neuer Renault-Chef wird, kann niemanden überraschen. Schließlich lieferte er bei Seat ein Rekordjahr nach dem anderen ab. Mit demselben Marktgespür, mit dem er einst den neuen Fiat 500 als grellbunte Knutschkugel lancierte, brachte er 2018 auch die Marke Cupra auf den Weg. Ähnlich wie die Volvo-Tochter Polestar soll der Sportableger zum Innovationszentrum für neue Formen und Antriebe werden. Was das heißt, zeigt der Cupra Formentor. Ein Crossover-Coupé, das nicht wie ein pummeliger Kleintransporter aussieht. Mit einem Plug-in-Hybrid (PHEV), der 60 Kilometer emissionsfrei zurücklegen kann. Genug für die meisten Strecken in Ballungsräumen.

Ende des Jahres soll der Schönling, von dem es kein Seat-Pendant gibt, in den Handel gehen. In der Stecker-Variante ist er eng mit den GTE-Modellen von VW verwandt. "Möchte der Kunde sportlich fahren, aktiviert er einfach den GTE-Modus - dann packen E-Motor und TSI zusammen an", jubelt VW-Entwicklungsvorstand Frank Welsch. Auch der Formentor PHEV kann Gespann fahren: Die 150 PS des Vierzylinder-TSI und die 136 Elektro-PS ergeben eine Systemleistung von 245 PS. Damit ist er so stark wie der neue Golf GTI. Typisch Cupra eben - wenn auch unter den Vorzeichen einer neuen Zeit.

Zur Jahrtausendwende reichten noch 150 PS, um einen Kleinwagen zur Rennsemmel zu machen. Mit 1000 Kilogramm Fliegengewicht konnte der Seat Ibiza 1.8 T Cupra im Rallye-Sport punkten - erst recht in der RS-Version mit 180 PS. Heute ist ein derart motorisierter Cup Racer (kurz: Cupra) nichts Besonderes mehr: Die Neuwagen sind hierzulande im Mittel von 111 auf 158 PS erstarkt. Allerdings liegt das Gewicht von Crossover-Modellen der Mittelklasse eher bei 1,5 Tonnen. Dazu kommt der Plug-in-Aufschlag von gut 200 Kilogramm. Angesichts dieser Schwungmasse verwundert es nicht, dass PHEV-Modelle in Deutschland durchschnittlich 194 PS spazieren fahren. Bisher lohnte sich das Technik-Doppel eher für die leistungs- und margenstarken Heckantriebsplattformen. Jetzt bekommen auch Fronttriebler zunehmend die Steckeritis: Plug-in-Hybride werden zur neuen Normalität.

Die Elektrifizierung des Otto Normalverbrauchers gelingt aber nur mit dem Schuhlöffel: Unter der Haube des Golf, Tiguan oder ihrer Plattformbrüder ist nicht viel Luft. Direkt neben dem quer eingebauten Verbrennungsmotor sitzt das Getriebe auf der Antriebswelle. Um Platz für den scheibenförmigen Elektromotor zu schaffen, wurde der TSI beim Passat GTE beispielsweise um 5,7 Zentimeter nach rechts (in Fahrtrichtung) verschoben. Viel Platz für weitere Pferdestärken bleibt nicht, auch wenn das Elektro-Sandwich von 115 auf 136 PS erstarkt ist. Doch die Nachfrage nach elektrischer Leistung und Reichweite steigt weiter. Deshalb spendierte VW dem neuen Golf GTE Lithium-Ionen-Akkus mit 50 Prozent mehr Energiegehalt (13 statt 8,7 kWh Kapazität). Genug, um niedrigste CO₂-Werte im neuen WLTP-Normzyklus zu erreichen - aber auch genug, um künftige Kundenwünsche zu erfüllen?

Der Erfolgsdruck ist groß, bis 2021 müssen die Autohersteller über zwei Millionen elektrifizierte Autos auf den Markt bringen. Nur so lasse sich das CO₂-Flottenlimit der EU einhalten, hat die Unternehmensberatung McKinsey errechnet. Abhilfe durch reine Elektroautos ist kaum in Sicht: Audi E-tron und Porsche Taycan stecken im Batteriestau, BMW bietet den i X3 nur in China an, der Mercedes EQC hat Achsprobleme und der VW ID 3 kommt aufgrund von Softwarepannen frühestens im Spätsommer zu den Kunden. Warten ist keine Option, es drohen hohe Strafzahlungen. Also müssen jetzt die Stecker-Hybride ran.

Mercedes elektrifiziert die gesamte Kompaktfamilie. Ob A-Klasse, CLA oder GLA: Unter dem Namen EQ Power sind ab sofort Plug-in-Hybride mit 218 PS Systemleistung bestellbar. Zwischen dem quer eingebauten Vierzylinder-Benziner und dem Doppelkupplungsgetriebe steckt eine 100 PS starke E-Maschine. Die 15,6-kWh-Hochvoltbatterie soll für rund 70 Elektro-Kilometer gut sein. Auffallend ist die relativ hohe Ladeleistung von bis zu 7,4 kW mit Wechselstrom (zum Beispiel an einer Wallbox) und maximal 24 kW an einem Gleichstrom-Schnelllader. Ein kurzer "Tank-Stopp" zum Beispiel beim Discounter genügt, um die Batterie nachzufüllen. Auch im Pendelverkehr lassen sich die Stecker-Hybride so leichter als Vollzeit-Stromer nutzen. Der Kraftstofftank wird dann nur noch für Langstrecken benötigt.

Das Crossover-Coupé teilt sich den Baukasten mit dem VW Tiguan, der bislang keine Coupé-Version hat.

(Foto: Seat)

Tatsächlich kommt der Verkauf von Teilzeitstromern langsam auf Touren. Im vergangenen Jahr stieg er in Deutschland um 44 Prozent auf 45 348 Fahrzeuge. Das ist wenig im Vergleich zum Februar dieses Jahres, in dem allein 8354 Plug-in-Hybride zugelassen wurden - ein Plus von 279,4 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat. Der neue Umweltbonus beginnt also zu wirken. 4500 Euro Fördergeld für Neuwagen bis 40 000 Euro (netto) machen die kompakten Plug-in-Hybride erschwinglicher. Doch im Umkehrschluss gilt auch: In nicht allzu ferner Zukunft ist der Fördertopf leer. Knapp 700 000 E-Fahrzeuge will die Regierung nach heutigem Stand noch bezuschussen. Wenn die Bundesmittel von gut zwei Milliarden Euro aufgebraucht sind, schlägt die Stunde der Wahrheit.

In China wurden die staatlichen Subventionen für reine Batterieautos Mitte 2019 halbiert, diejenigen für Fahrzeuge mit weniger als 250 Kilometer emissionsfreier Reichweite sind entfallen. Dadurch ging der Absatz deutlich zurück. Auch in den USA werden die Fördergelder für Elektroautos heruntergefahren. Nur Berufsoptimisten glauben, dass es in Europa anders laufen wird. Weil Sprit billig ist, müssen auch die Stromer sparen. Nicht wenige Experten prognostizieren Zellkosten von 75 bis 80 Euro pro Kilowattstunde ab Mitte der Dekade. Das werden auf Batterieebene mit all der Verdrahtung und Verpackung zwar immer noch 100 Euro sein. Aber für ein PHEV bedeutet das: Die Reichweite steigt, die Kosten eher nicht.

Ein Praxistest mit dem ZF-Versuchsauto EV Plus zeigt, wie angenehm 100 Kilometer elektrische Reichweite sind. In dem gepimpten BMW 330 e ließen sich nahezu alle Strecken im urbanen Umfeld entspannt elektrisch fahren, auch wenn nicht ständig eine Steckdose zur Verfügung stand. "Wir müssen ein Fahrzeugkonzept realisieren, das in der Lage ist, den Mobilitätsbedarf einer durchschnittlichen Familie im Alltag vollelektrisch abzudecken, und dessen Akzeptanz parallel nicht durch Reichweitenangst eingeschränkt ist", betont ZF-Chef Wolf-Henning Scheider. Nach Berechnungen des Systemzulieferers würden Plug-in-Hybride mit größerer E-Reichweite in der Praxis auf einen elektrischen Fahranteil von 80 Prozent kommen. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis für Kunde und Klima wäre dann besser als bei Batterieautos oder Modellen mit Verbrennungsmotor.

Im Innenraum übernimmt der Cupra Formentor viele Cockpit-Elemente des neuen VW Golf 8.

(Foto: Seat)

Mehr Leistung, mehr Reichweite und mehr Ladeleistung - das verspricht auch Robert Irlinger: "Da wird eine Entwicklung in allen Dimensionen bei den BMW Plug-in-Hybriden stattfinden", so der Leiter von BMW i. Ein Elektroradius von 100 Kilometer gehöre bei den größeren Modellen bald zum Standard. Starke Elektromotoren könnten Fahrzeugkonzepte auch deutlich sportlicher machen. "In urbanen Gebieten genügen elektrische Leistungen von 120 bis 140 kW. Aber es wird bei uns auch Power-PHEVS geben. Da reden wir über sehr viel mehr Leistung." Sportlichkeit verkauft sich immer, auch bei Autos mit Umweltbonus. Damit die Kosten trotzdem im Rahmen bleiben, kommen die PHEV-Varianten und die reinen Batteriefahrzeuge bei BMW aus einem gemeinsamen Baukasten: "Wir erreichen hohe Stückzahlen, weil die Komponenten quer durch unsere hausinternen Architekturen einsetzbar sind", so Irlinger.

Stückzahlen, das ist es, was Tesla den deutschen Elektro-Adepten voraus hat. Nach dem Fehlstart bei reinen Batterieautos könnten die Plug-in-Hybride noch in diesem Jahr den lang ersehnten Hochlauf der Elektromobilität bringen. Dann dürfte es vielerorts schwierig werden, eine freie Steckdose zu finden. Besonders in den Innenstädten, wo Parkplätze ähnlich rar wie Ladesäulen sind. Zum Glück helfen PHEVs nicht nur gegen Reichweitenangst, sondern auch gegen den Ladefrust.

© SZ vom 14.03.2020/cku
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