(SZ vom 18.07.1998) Was bei großen Automobilkonzernen wie VW schon lange üblich ist, findet jetzt auch bei anderen Unternehmen nach und nach Einzug: die Plattformstrategie. VW baut seit einigen Jahren auf wenigen Basisplattformen die verschiedensten Modelle und zaubert so zum Beispiel einen Audi A3, einen Beetle oder einen Škoda Octavia mit gleichem Unterbau. Daß damit Produktionsabläufe rationalisiert, Kosten gespart und Modellreihen flexibler erweiterbar werden, hat auch Honda erkannt.
Das erste Modell, bei dem diese neue Strategie des japanischen Herstellers umgesetzt wurde, ist das Honda Accord Coupé, das nun zu den Händlern rollt. Für den knapp 4,80 Meter langen Zweitürer haben sich die Honda-Verantwortlichen eine starke Konkurrenz herausgesucht: Das Coupé soll gegen das CLK Coupé von Mercedes-Benz, den C70 von Volvo, das kappa Coupé von Lancia und das Peugeot 406 Coupé antreten.
Aus den USA für Deutschland
Da Coupés nicht gerade in die Kategorie vernünftige Autos einzuordnen sind, spielen bei der Kaufentscheidung optische und emotionale Gesichtspunkte eine große Rolle. Von außen zeigt sich das Accord Coupé in der erwarteten Keilform, die aber nicht zu extrem ausgeprägt ist. Dabei fällt es zwar nicht aus den Alltäglichen heraus, ist aber auch nicht langweilig. Details, wie vor allem die Heckpartie, erinnern stark an das amerikanische Verständnis von Karosserie-Design.
Das ist nicht sonderlich überraschend, schließlich wird der Wagen in den USA gefertigt und nach Deutschland importiert. Das wäre früher noch undenkbar gewesen, denn bisher gab es drei Accord-Varianten für Asien, die USA und Europa mit drei verschiedenen Plattformen. Heute gibt es eine einzige Accord-Plattform, auf der vier Versionen für die weltweit unterschiedlichen Ansprüche basieren. So unterscheiden sich zum Beispiel die Spurweiten.
Im Innenraum des Accord sucht man vergebens nach jugendlicher Frische, aber schließlich soll er auch nicht mit Opel Tigra oder Ford Puma konkurrieren, sondern eine etwas ältere Kundschaft an sich binden. Honda will in einem Jahr 1000 Coupés in Deutschland verkaufen. Der erwartete Kunde hat seinen 50. Geburtstag schon ein paar Jahre hinter sich. Gediegenheit und eine umfangreiche Serienausstattung sollen ihm das Fahren bequem und angenehm machen. So findet sich in der Optionenliste nur der Aufpreis von 1800 Mark für ein Automatikgetriebe, das für den schwächeren Motor wahlweise zum Fünfgang-Getriebe verfügbar ist.
Der vollwertige Viersitzer, der trotz Keilform auch auf den hinteren Rängen bequemes Reisen möglich macht, kann mit zwei verschiedenen Aggregaten geordert werden. Als Basismotor dient ein 2,0-Liter-Vierzylinder-Triebwerk mit einer Leistung von 108 kW (147 PS). Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 208 km/h, wobei man mit der Automatik-Version elf Stundenkilometer langsamer ist. Den Verbrauch an Super-Benzin beziffert Honda auf neun Liter pro 100 Kilometer nach der neuen Norm.
Der größere 3,0-Liter-V6-Motor ist auschließlich mit Automatik-Getriebe zu bekommen. Mit einer Leistung von 147 kW (200 PS) endet der Vortrieb bei 225 km/h. Nach 100 Kilometer sind durchschnittlich 10,7 Liter Super-Benzin durch die Leitungen des 1530 Kilogramm schweren Wagens gelaufen.
Nun möchte man annehmen, daß der leistungsstärkere Motor seine Arbeit besser verrichtet als das 2,0-Liter-Triebwerk. Doch auf einer ersten Strecke zeigte sich der Vierzylinder agiler, ruhiger und auch als völlig ausreichend, um das Coupé auf allen Straßen zu bewegen. Es mag an der Automatik gelegen haben, aber der V6 konnte wegen lauterer Motorgeräusche und einer etwas schwammigen Gangart nicht wirklich überzeugen.
Sportlichkeit ist nicht so wichtig
Honda schätzt dennoch, daß sich zwei Drittel aller Accord-Coupé-Käufer für den Sechszylinder entscheiden werden. Das liegt wahrscheinlich darin begründet, daß die etwas ältere Klientel zum einen nicht die Sportlichkeit als wichtigstes Kriterium ansetzt. Zum anderen ist der Preisunterschied auch nicht so gewaltig, daß man sich mit der schwächeren aus Kostengründen begnügen müßte. Sind für den 2. 0i ES 51 980 Mark auf den Tisch des Hauses zu legen, muß der Scheck für den 3. 0i ES gerade einmal 7000 Mark höher ausgestellt werden.
Beide Versionen bieten dafür all das, was das Fahren sicher und bequem macht - außer Seitenairbags. Da der Coupémarkt in dieser Klasse in Deutschland nicht gerade einen extrem großem Kundenkreis anspricht, ist der Kampf um den Käufer - vor allem in Anbetracht dieser starken Konkurrenz - besonders hart. Allerdings gibt sich Honda mit 1000 Exemplaren keinen unrealistischen Vorstellungen hin. Zudem ist man sich bei Honda sicher, ein sehr markentreues Publikum zu haben - und schließlich warten doch schon einige auf einen Nachfolger für das Prelude Coupé.
Von Marion Zellner