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Dem Pathos zugeneigte Menschen würden den 19. Januar 1978 als Tag bezeichnen, an dem eine Ära endete. In Emden, im 14 Jahre zuvor in Ostfriesland errichteten Werk, rollte der letzte VW Käfer vom Band. Beziehungsweise, die Einschränkungen ist nötig, wenn es historisch korrekt bleiben soll: Es handelte sich dabei um den letzten Käfer aus einer offiziellen deutschen Produktionsstätte des Volkswagen-Konzerns. Der Abschied aus Emden war einer von mehreren finalen Akten in der aufregenden Karriere des Käfers - und einer der wichtigsten.
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Der Volkswagen gönnte sich eine lange Ouvertüre. Seine Geschichte begann kurz nach der Machtergreifung der Nazis 1933. Adolf Hitler beauftragte Ferdinand Porsche, ein modernes und bezahlbares Auto für das deutsche Volk zu entwickeln. Schnell entstanden erste Prototypen, doch in Serie kam der nach der nationalsozialistischen Freizeitorganisation Kraft durch Freude benannten KdF-Wagen vor dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr. Die wenigen Autos, die bis Kriegsende entstanden, gingen an einige wenige Privilegierte und nicht an die breite Bevölkerung. Statt Autos wurden in der ab 1938 errichteten Fabrik in der Stadt des KdF-Wagens nahe Fallersleben schließlich Rüstungsgüter hergestellt.
Später zeigte sich: Porsche war nicht der einzige geistige Vater des Käfers. Béla Barényi erdachte bereits 1925 ein kompakt-buckliges Auto mit im Heck installiertem, luftgekühltem Boxermotor. Und Hans Ledwinka baute für die tschechischen Tatra-Werke einen ganz ähnlich konstruierten Prototypen. Die Urheberschaften Barényis und Ledwinkas wurden erst viele Jahre später anerkannt, was mit hohen Entschädigungszahlungen für VW einherging.
Quelle: Volkswagen AG
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1945 wurde aus der Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben die Stadt Wolfsburg. Die Industrieanlagen hatten den Krieg gut überstanden, sie sollten nun im Zuge der Kriegssanktionen demontiert und nach Großbritannien gebracht werden. Doch der als Verwalter eingesetzte britische Offizier Ivan Hirst hielt nichts von diesem Vorhaben. Er überzeugte die Besatzer, in Wolfsburg wieder Autos zu bauen - der KdF-Wagen erstand als Volkswagen wieder auf. Bis Silvester entstanden 55 Exemplare, und Hirst gelang es zusammen mit der Belegschaft, unter extrem schwierigen Bedingungen die Produktion schrittweise hochzufahren. Im März 1946 bauten sie bereits den tausendsten Volkswagen, Ende 1946 hatten mehr als 10 000 Autos das Werk verlassen.
Quelle: Volkswagen AG
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Schon Ferdinand Porsche erdachte drei Karosserievarianten seines Autos: eine Limousine mit geschlossenem Dach, eine mit Faltschiebedach und ein Cabriolet. Alle drei Versionen wurden später auch umgesetzt, die ersten Cabrios wurden bereits 1949 gebaut. Jedoch nicht in Wolfsburg, sondern von zwei Karosseriefirmen aus Wuppertal und Osnabrück.
Bei Hebmüller bestellte VW 2000 Cabrios, von denen die Wuppertaler aber nur 696 liefern konnten. Nach einem Großbrand im Sommer 1949 ging Hebmüller 1952 insolvent. Die Firma Karmann hatte mehr Glück. Auch sie begann 1949 mit der Serienfertigung eines offenen Volkswagens (Foto). In den Osnabrücker Werkshallen entstanden insgesamt mehr als 330 000 Käfer Cabrios. Das letzte übrigens erst zwei Jahre, nachdem in Emden bereits Schluss war: am 10. Januar 1980.
Quelle: VW
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Gut vier Jahre blieb der Volkswagen im Unternehmen ein Solitär. Das wäre wohl auch noch eine ganze Weile so geblieben, wenn der Geschäftsmann und Autohändler Ben Pon senior nicht eine Eingebung gehabt hätte. Der Niederländer war in den späten Vierzigerjahren der Erste, der den Volkswagen exportierte. 1947 besuchte Pon das Wolfsburger Werk und sah, dass dort Pritschen auf ausrangierte Versuchsfahrgestelle geschraubt wurden, um damit Autoteile über das weitläufige Gelände zu transportieren. Er gebar daraufhin die Idee für einen Lieferwagen mit Volkswagen-Technik. Die Wolfsburger Ingenieure griffen sie schnell auf und brachten im März 1950 den Typ 2 auf den Markt. Es sollte nicht das einzige VW-Modell mit Käfer-Technik bleiben. Da gab es noch den wunderschönen Karmann Ghia als Coupé und Cabrio, den Geländewagen Typ 181 und die Richtung Mittelklasse strebenden Typen 3 und 411/412. Auch der Puma aus Brasilien, der Fiberfab Bonito aus Baden-Württemberg und natürlich die legendären Strandbuggys wurden vom Vierzylinder-Boxer des Käfers angetrieben.
Quelle: Alessandra Schellnegger
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Der Ur-Volkswagen erhielt nun zur Unterscheidung den Beinamen Typ 1. Seine Absatzzahlen stiegen stetig, vor allem im Ausland. Weil die Kundschaft immer anspruchsvoller wurde und die Konkurrenz immer bessere Autos baute, entwickelte VW seinen Bestseller kontinuierlich weiter. Motor, Fahrwerk, Innenraum und das Dauerthema Heizung: Es verging kaum ein Jahr, das dem Käfer keine tiefgreifende Modellpflegemaßnahme beschert hätte. Deutlichstes äußeres Zeichen jeder Modellgeneration ist das Aussehen der Heckscheibe: 1953 wich die Form mit Mittelsteg, die dem Volkswagen den Spitznamen Brezelkäfer bescherte, einem ovalen Fenster. Diese Generation kennen Fans unter dem Begriff Ovali. Später folgen größere rechteckige Scheiben.
Quelle: Gerd Herold/dpa
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Nach neuneinhalb Jahren Bauzeit feiert die Belegschaft des Wolfsburger Werks am 5. August 1955 den einmillionsten Typ 1. Der Volkswagen steht symbolisch für den wirtschaftlichen Aufschwung im Land, der eng mit immer stärkeren Exportzahlen zusammenhängt. Das ursprünglich als Stigma gedachte "Made in Germany" - die Briten wollten ihre eigene Industrie schützen, indem der Schriftzug angeblich minderwertigen Waren aus Deutschland verpasst wurde - war längst zum Qualitätssiegel geworden. Vor allem in den Vereinigten Staaten, in denen der "Beetle" - auch dank kreativer Werbung - zum Riesenerfolg wurde.
Leider zeigt das Schwarzweißbild nicht den glitzernden Goldlack, in den VW den Jubiläumskäfer getaucht hatte.
Quelle: imago stock&people
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Hollywood war mitverantwortlich für den Kult, der sich um den Käfer entwickelte. Die Filmemacher gaben ihm sogar Hauptrollen. Als Herbie mit der Startnummer 53 begeisterte der automobile Außenseiter die Zuschauer im Film "Ein toller Käfer" von 1968. Es folgten nicht nur drei Fortsetzungen, sondern 2005 auch eine Neuverfilmung. Es waren nicht die einzigen Film- und Fernsehauftritte des Käfers: Die Internet Movie Cars Database IMCDB listet viele tausend Szenen auf, in denen das Auto zu sehen ist.
Quelle: Volkswagen AG
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Das Stammwerk konnte die enorme Nachfrage nicht allein bedienen. Volkswagen ließ den Käfer deshalb auch außerhalb Wolfsburgs produzieren: Erst in Südafrika und Brasilien, von 1964 an auch in Mexiko und Emden. VW schraubte die Jahresproduktion immer höher, bis sie 1971 beeindruckende 1,3 Millionen Autos betrug. Schon kurz danach fiel der Weltrekord: Am 17. Februar 1972 rollte in Wolfsburg Käfer Nummer 15 007 034 vom Band und löste das Ford Model T als das bis dahin weltweit meistverkaufte Auto ab.
Quelle: dpa
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Das Foto zeigt es: Allein in Wolfsburg entstanden bis Juni 1974 fast zwölf Millionen Typ-1-Exemplare. Doch der Käfer musste jetzt Kapazitäten für modernere Autos freimachen, die Produktionsbänder wurden für andere Modelle gebraucht.
Quelle: Volkswagen AG
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Vor allem für den Golf, ohne den eine Geschichte über den Käfer nicht vollständig wäre. Hätte sich VW weiter allein an den Käfer geklammert, der sich zwar nach wie vor gut verkaufte, aber optisch und technisch veraltet war - die große Not in den frühen Siegzigerjahren wäre wohl existenzbedrohend geworden. Gerade noch rechtzeitig renovierte Volkswagen die Modellpalette mit modernen Frontantriebsautos mit flüssigkeitsgekühltem Vierzylinder-Reihenmotoren. Passat, Scirocco und Golf werden sofort zu Erfolgen. Letzterer wurde Ende Juni 2002 sogar der neue Weltrekordhalter: Es war einem Golf IV vorbehalten, Nummer 21 517 415 zu sein und den Käfer als meistverkauftes Auto der Welt abzulösen.
Quelle: Volkswagen AG
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Wer auf das Kennzeichen dieses Exemplars blickt, dürfte stutzen: Wie kann der Golf Rekordhalter sein, wenn doch dieser Käfer eine höhere Zahl präsentiert? Ganz einfach: Als der Golf den Rekord holte, wurde der Käfer noch gebaut. Und zwar in Puebla, Mexiko. Dort war er nicht nur als Privatauto beliebt, sondern vor allem als Taxi. Eine neue Verordnung, die fortan viertürige Taxen vorschrieb, beraubte den Käfer jedoch seiner letzten Perspektive. Am 30. Juli 2003 war Schluss, fast 58 Jahre, nachdem es in Wolfsburg begonnen hatte.
Natürlich bleibt der Käfer auch als Rentner ein Rekordhalter: Er ist mit großem Abstand Deutschlands beliebtester Oldtimer.