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Hackerangriffe auf Autos:Darum manipulieren Fahrzeughalter ihr Auto selbst

Dass es derartige Angriffe aber auch in der realen Welt gibt, bezweifelt der Informatik-Professor. "Der Aufwand wäre enorm. Wenn es jemand wirklich darauf anlegt, würde man wohl eher den Reifen zerschießen." Viel höher sei die Wahrscheinlichkeit, dass Fahrzeughalter aus freien Stücken an den Systemen herumdoktern. Zum Beispiel, indem sie die (normalerweise kostenpflichtige) 3D-Ansicht ihres Navis knacken. Oder die Geschwindigkeitsanzeige verändern, wodurch Funktionen freigeschaltet werden, die während der Fahrt verboten sind - etwa die Wiedergabe von DVDs. So harmlos die Spielereien klingen, so komplex sind die Zusammenhänge: "Wenn die Geschwindigkeitsanzeige manipuliert ist, lässt sich das Auto ganz anders lenken", erklärt Ruland. "Sobald man an einer Stellschraube dreht, ändert sich womöglich das gesamte Fahrverhalten."

Ebenfalls beliebt: Software-Tuning, um mehr Leistung aus dem Motor herauszuholen. "Damit kann man den Smart zum Porsche machen", sagt Ruland. Unangenehmer Nebeneffekt: Weil die Mehrleistung nicht vorgesehen ist, erhöht sich der Schadstoffausstoß um ein Vielfaches - teilweise weit über die zugelassenen Grenzwerte. Selbst in der Hauptuntersuchung fallen solche Eingriffe nicht immer auf. "Abgas-Untersuchungen sind inzwischen auch ohne Messung am Auspuffrohr möglich", erklärt TÜV-Sprecher Vincenzo Lucà. Ein professionell manipulierter Chip falle im Test nicht zwingend auf. "Über die Diagnose-Schnittstelle überprüfen wir nur, ob die elektronischen Assistenzsysteme richtig funktionieren", so Lucà. Alles andere sei momentan noch Zukunftsmusik.

Dass unsichere Software schlecht fürs Image ist, hat auch die Autoindustrie erkannt. "Wir haben erhebliche Investitionen in modernste (. . .) Forschungs- und Entwicklungsinfrastruktur getätigt", schreibt Toyota-Sprecher Dirk Breuer. Ausschließen will er aber nicht, dass man auch heute noch einen Prius vom Rücksitz aus steuern könnte. Man konzentriere sich vor allem darauf, ein Eindringen von außen - etwa per Funk oder Bluetooth - zu verhindern. Toyota habe eine sehr konsequente und wirksame Firewall-Technologie gegen solche Angriffe von außen entwickelt. Ingenieure arbeiteten ständig daran, die eigenen Schutzmechanismen "selbst zu hacken" und Gegenstrategien zu entwickeln.

Katz- und Maus-Spiel

Immer öfter holen die Fahrzeughersteller dafür Hilfe von außen - zum Beispiel bei der Bochumer Escrypt GmbH, die zum Bosch-Konzern gehört. Escrypt entwickelt spezielle Programme, die Steuergeräte vor Hacker-Angriffen schützen sollen. "Das ist immer auch ein Katz- und Maus-Spiel", räumt Geschäftsführer Jan Pelzl ein. "Wenn Hackermeldungen kommen, ist die Autoindustrie sofort hinterher." Wer genau zu seinen Kunden zählt, will Pelzl nicht verraten. Es sei aber fast die gesamte Branche vertreten. Oft liege es auch im finanziellen Interesse der Autokonzerne, sich vor Hacking zu schützen. So biete BMW etwa für manche Modelle ein kostenpflichtiges Software-Update an, mit dem sich die Höchstgeschwindigkeit auf mehr als 250 km/h steigern lasse.

Und die Angst vor Anschlägen? Kann man einen Angriff, wie er Michael Hastings passiert sein soll, wirklich verhindern? Die Software-Firma Kaspersky, die sich auf Antiviren-Programme spezialisiert hat, rät besorgten Menschen zu einer simplen Verteidigungsmaßnahme: "Kaufen Sie ein altes Auto." Dann müsse man umgekehrt aber auch auf viele Funktionen verzichten, die einem notfalls das Leben retten - und wahrscheinlich eher zum Einsatz kommen als ein hypothetisches Hacker-Programm. Auch Pelzl macht sich keine Illusionen. "Mit viel Aufwand ist theoretisch alles möglich." In der Realität sei die Bedrohung aber gering. "Natürlich gibt man Verantwortung ab. Aber das tun Sie auch, wenn Sie sich ins Flugzeug setzen oder sich operieren lassen."