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BMW 3er Touring (E30)
Quelle: BMW AG
Die Entstehung des ersten 3er-Kombis klingt fast wie ein Märchen. Es war einmal ein junger Ingenieur, der kurz davor stand, Vater zu werden. Weil die zweite Generation der Mittelklasse-Limousine aber nicht genug Platz für seine zukünftige Familie bot, baute der BMW-Mitarbeiter sein Privatauto nach Feierabend kurzerhand selbst um.
Kombis waren Mitte der achtziger Jahre noch kein Thema bei dem bayerischen Automobilhersteller. Sie passten nicht zum sportlichen Image. Das änderte sich mit dem in nur sechs Monaten hergestellten Prototypen. 1987 ging der Touring in Serie und war der Vorreiter für alle folgenden Kombis von BMW.
Den Namen des jungen Ingenieurs hält BMW bis heute geheim, das Design des endgültigen E30 geht auf Claus Luthe zurück. Das ist klassisch und schnörkellos, das Cockpit ist wie bei den Bayern üblich auf den Fahrer hin ausgerichtet. Die erste Modellreihe von 1987 ist ab diesem Jahr reif für die H-Plakette, besitzt aber einige Schwächen, auf die Käufer achten sollten. Rost findet sich vor allem im Radhaus, an der Heckklappe und den Wagenheberaufnahmen an den Seitenschwellern. Zudem lecken häufig Motor und Antriebsstrang.
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Audi 90 (B3)
Quelle: Audi AG
Die direkte Konkurrenz zum 3er-BMW kam 1987 aus Ingolstadt. Für die Fachpresse war der Audi 90 damals ein fast makelloses Auto. Bis auf den Preis, der rund 20 Prozent höher lag als bei der Konkurrenz. Vielleicht erklärt das auch, warum die Luxusvariante des Audi 80 mit 141 000 verkauften Autos nicht ganz so oft auf der Straße anzutreffen war.
Dafür sind die Preise auf dem Gebrauchtwagenmarkt heute moderat - ab 4500 Euro gibt es ordentliche Exemplare mit Vier- (Diesel) oder Fünfzylindermotor (Benziner) zwischen 114 und 167 PS. Die bieten überdurchschnittliche Ausstattung, Chromleisten und durchzugsstärkere Motoren, die im Falle des Fünfzylinders quasi unzerstörbar sind. Einen Wermutstropfen gibt es aber: Viele Ersatzteile sind selbst bei Audi nicht mehr bestellbar.
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BMW 750i (E32)
Quelle: BMW
Nichts fährt sich wohl so entspannt wie ein Auto mit zwölf Zylindern. 1987 stellt BMW erstmals die Limousine 750i vor, unter der Haube der erste V12 der Nachkriegsgeschichte des Unternehmens. Mit 299 PS und fünf Litern Hubraum ist das Topmodell 750i üppig motorisiert. Der Verbrauch ist mit 15 bis 20 Litern Benzin auf 100 Kilometer für die späten Achtziger angesichts der Größe des Motors aber moderat.
Die optischen Unterschiede zur bereits 1986 erschienenen Baureihe E32 sind kaum wahrnehmbar, nur der breitere Kühlergrill verweist auf das Mehr an Leistung.
Das Fahrverhalten ist so ausgewogen, wie man es von den Topmodellen BMWs kennt. Ab 8500 Euro gibt es in Gebrauchtwagenbörsen die ersten 750i.
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Porsche 959
Quelle: Porsche AG
Apropos Leistung: Die bietet ein Porsche traditionsgemäß im Überfluss. Mit einer Spitzengeschwindigkeit von 317 km/h war der fast eine halbe Million Mark teure 959 1987 für kurze Zeit das schnellste Auto der Welt. Und ein absoluter Traumwagen noch dazu. Die Prominenz stand Schlange. Bill Gates, Jerry Seinfeld, Martina Navratilova, Herbert von Karajan, sie alle fuhren Porsche 959. Selbst Boris Becker legte sich den Sportwagen zu, obwohl er bei Werbepartner Ford unter Vertrag stand.
Dabei dauerte es Jahre, bis es die Serienversion des 959 endlich auf die Straße schaffte. Bereits 1983 wurde ein Prototyp auf der IAA in Frankfurt vorgestellt. 1985 und 1986 trat der Sportwagen bei der Rallye Paris-Dakar an. Die Produktionszeit des 959 blieb kurz. In den Handel kamen die ersten Exemplare 1987, 1988 lief der letzte der Sportwagen mit 450 PS vom Band. 292 waren es laut Porsche insgesamt. Unter 900 000 Euro ist heute kaum ein 959 zu bekommen.
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Ferrari F40
Quelle: Ferrari
Für Ferrari muss es eine Schmach gewesen sein: Ein Porsche war auf einmal das schnellste Auto der Welt. Das konnte der Sportwagenbauer aus Maranello nicht auf sich sitzen lassen. Der F40 sollte extremer als alles bisher Dagewesene sein - und er wurde das große Vermächtnis von Enzo Ferrari, der 1988 verstarb.
Der letzte Sportwagen, an dem er mitarbeitete, verwendete erstmals beim Chassis einen Kunststoffmix, wie er sonst nur in der Formel 1 zum Einsatz kam. 478 PS beschleunigten den V8-Biturbo des F40 in vier Sekunden auf 100 km/h und bis zu einer Spitzengeschwindigkeit von 324 km/h.
Mit 1315 gebauten Exemplaren ist der F40 heute schwer zu finden - und teuer. 444 000 Mark kostete er 1987, mindestens eine Million Euro sind es laut dem Oldtimer-Spezialisten Classic Data heute.
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Mazda 626
Quelle: Mazda
Unterschiedlicher könnten zwei Autos wohl kaum sein. Der Mazda 626 ist die Blech gewordene Antithese zum Ferrari F40. Ein Fahrzeug, so vernünftig wie bieder. Nicht ohne Grund haftet der Mittelklasselimousine der Ruf eines Rentnerautos an. Denn die im Herbst vorgestellte dritte Generation des Mazda 626 ist grundsolide. Werkstätten sehen Mazda-Fahrer nur von außen.
Aber der Japaner ist eben keine Schönheit. Das Design ist so nüchtern wie der Mazda praktisch. So enteist die Heckscheibe auf Knopfdruck zum Beispiel erst einmal einen schmalen Streifen, um sofort Sicht nach hinten zu gewähren, statt die gesamte Fläche nach einer langen Wartezeit. Und die Rücksitze der Limousine lassen sich wie bei einem Kombi zur Vergrößerung der Ladefläche umklappen.
Die Motorisierung ist eher sparsam. 90 oder 107 PS leistet der Zweiliter-Motor, der einzige Diesel 60 PS. Dafür ist der Neu-Oldtimer billig: bereits ab 1900 Euro ist der Mazda 626 zu haben.
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Mercedes C124
Quelle: Rudolf Stricker
Wem die aktuelle Formensprache von Mercedes zu brachial ist, der findet im 1987 auf dem Autosalon in Genf vorgestellten C124 Coupé einen modernen Klassiker, der all das erfüllt, was man von einem Auto der Schwaben erwartet. Viel Platz, Luxus, Souveränität und das klassische Design dieser Zeit.
Als erstes bringt Mercedes mit dem 230 CE und dem 300 CE drei Jahre nach der Limousine 1987 einen Vier- und einen Sechszylinder auf den Markt. Letzterer ist mit 187 PS die bessere Wahl. Da die Coupés von jeher eine Sonderstellung bei Mercedes einnehmen, sind viele der heute erhältlichen Modelle mit einer umfangreichen Serienausstattung versehen. Die bekommen Autofahrer laut Classic Data ab 8900 Euro.
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Peugeot 405
Quelle: Kadams 1970
Mit dem Peugeot 405 gelang dem französischen Automobilhersteller endlich wieder ein Erfolg in der Mittelklasse. Die Auto Bild titelte 1987 sogar: "Ist der neue Peugeot 405 das beste Auto des Jahres?" Entworfen in Zusammenarbeit mit dem italienischen Stardesigner Pininfarina, sah die Limousine sehr modern aus. Obwohl der Peugeot 405 mit 4,41 Metern Länge kleiner ist als die damalige Konkurrenz von VW Passat, Mazda 626 und Ford Sierra, bietet er das größte Platzangebot.
Auch technisch markierte die Limousine, die heute bereits ab 1500 Euro angeboten wird, einen Aufbruch. Peugeot wechselte zum Vorderradantrieb und baute den Motor quer ein, bot sparsame Turbodiesel und Leichtmetallbenziner mit einem breiten Angebot aus 1,4- bis Zweiliter-Aggregaten zwischen 64 und 158 PS an.
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Ford Sierra
Quelle: Ford Sierra
Einen Schönheitspreis wird der Ford Sierra wohl auch nach 30 Jahren nicht mehr gewinnen. Zwar wurde die zweite Generation von Limousine und Kombi optisch an den Scorpio angepasst, doch den Ruf des Rentnerautos, ähnlich wie beim Mazda 626, wurde der Ford nie los. Obwohl alle Baureihen des Sierra sich 2,7 Millionen Mal verkauften, gibt es kaum noch Exemplare. Die meisten Modelle wurden wenig pfleglich behandelt, der Rest rostete einfach weg. Gut erhaltene Exemplare gibt es ab 4200 Euro. Wer es nicht eilig hat, sollte bis nächstes Jahr warten. Dann erhält die Cosworth-Version mit 204 PS und Turbomotor die H-Plakette.
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Renault 21 Turbo
Quelle: Spanish Coaches / https://creativecommons.org/licenses/by/2.0/legalcode
1986 sorgte der Renault 21 endlich für Aufwind bei dem französischen Hersteller. Direkt im ersten Produktionsjahr verkaufte sich in Frankreich kein Mittelklasse-Auto besser als die Limousine. Im Jahr darauf folgte mit dem Turbo die sportliche Variante. 175 PS und ein Zweiliter-Benzin-Motor sorgten für einen Sprint von Null auf 100 in 7,4 Sekunden.
Wer sich für eine der sportlichen Varianten, zu erkennen am Heckspoiler, interessiert, sollte besonders auf Geräusche vom Turbolader achten. Ansonsten gilt der Motor des Renault als robust. Ein weiteres Problem: Rost am Hilfsrahmen des Zweizylinders. Ist der zu weit fortgeschritten, ist der Renault nicht mehr zu retten. Die Konstruktion ist heute nicht mehr erhältlich. Der Preis für den 21 auf dem Gebrauchtwagenmarkt: ab etwa 6500 Euro.