Güterverkehr:"Die Lkws bestimmen den Preis"

Für Branchenvertreter wie Flege ist die Frage des 740-Meter-Netzes ein Beispiel dafür, dass "ständig zwar pro Schiene geredet wird", wie er sagt. "Das tatsächliche Handeln sieht aber anders aus." Die Güterbahn sei gegenüber dem Lkw im Nachteil. Steigende Preise für die Benutzung der Gleise, zusätzliche Lasten durch höhere Energiekosten - all das schwäche die Schiene. Der Straßengüterverkehr profitiere dagegen von der zuletzt gesunkenen Lkw-Maut und den niedrigen Dieselpreisen, sagt Axel Kröger, Chef des Speditionsunternehmens Konrad Zippel.

"Die Lkws bestimmen den Preis, die Bahnen müssen sich daran orientieren", ergänzt Maria Leenen vom Beratungsunternehmen SCI Verkehr. Außerdem sei Dobrindt vor allem damit beschäftigt, die Lang-Lkw, auch "Giga-Liner" genannt, flächendeckend durchzudrücken, sagt Flege. "Wenn die kommen", glaubt Lokomotion-Betriebsleiter Jäger, "dann schlägt das eine tiefe Kerbe in der Bahnbranche". Tatsächlich stagniert der Anteil der Schiene am Güterverkehrsaufkommen seit Jahren bei gut 17 Prozent. Mit ihren Lang-Zügen würden viele Güterbahner den Lang-Lkw gern ein Stück vom Gütermarktkuchen abnehmen.

Die Lärmgegner kritisieren die Ausbaupläne

Doch Ludwig Steininger hält das für gar keine gute Idee. Er ist Vizechef der Bundesvereinigung gegen Schienenlärm - und spricht sich dezidiert gegen mehr Verkehr auf der Schiene und auch gegen 740 Meter lange Züge aus. "Wir sehen den Bedarf nicht", sagt Steininger, der bundesweit mehrere Dutzend Anti-Bahnlärm-Initiativen vertritt. Die derzeit zulässigen Zuglängen reichten aus, um die Verkehrsnachfrage abzuwickeln, der Ausbau sei "pure Geldverschwendung". Mehr Verkehr auf der Schiene bringe vor allem mehr Lärm für die Anwohner - insbesondere entlang der großen Güterrennstrecken, etwa im Mittelrheintal oder auf der Strecke München-Rosenheim, die in den nächsten Jahren als Zulauf zum Brenner-Basistunnel ausgebaut werden soll.

Steininger sieht das Grundrecht der Bahnanlieger auf gesundheitliche Unversehrtheit verletzt; zumal Schwarz-Rot das eigentlich zugesagte Verbot lauter Güterwagen zuletzt "auf den Sankt-Nimmerleins-Tag verschoben" habe. Deshalb wollen die in der Initiative vernetzten Lärmgegner bald bis vor das Bundesverfassungsgericht ziehen, um ihr Recht auf Ruhe einzuklagen.

Manch einer bringt schon 1000-Meter-Züge ins Gespräch

Gar nicht in den Kram passen dürfte ihm da die Ankündigung von Dobrindts Parlamentarischem Staatssekretär Enak Ferlemann (CDU). Der hatte 1000 Meter lange Züge ins Gespräch gebracht, wie sie etwa in den Niederlanden unterwegs sind. Auch Lokomotion-Mann Jäger würde gerne in solchen Dimensionen denken, gibt sich vorerst aber mit der 740-Meter-Lösung zufrieden. "Wir sind anspruchslos geworden bei der Güterbahn."

Und was macht er am Münchner Rangierbahnhof, sollten tatsächlich mal Lang-Züge beispielsweise von Köln nach München rollen? Dort fasst das längste Gleis ja auch weiterhin nur Züge mit einer Länge von bis zu 650 Meter. "Ganz einfach", sagt Jäger. Diese würden direkt nach der Ankunft getrennt, auf zwei Gleise verteilt und später weiter in unterschiedliche Richtungen geschickt. Voraussetzung sei aber, dass sie die Strecke von Köln nach München als 740-Meter-Garnitur schaffen, sagt Jäger: "Dann rechnet sich das."

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