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Die Klasse der Unter-10 000-Euro-Autos wird immer größer. Was Dacia einst mit Modellen wie dem Sandero anfing, findet mit Autos wie dem Opel Karl oder dem Suzuki Celerio inzwischen Nachahmer.
Der in Thailand gebaute Suzuki ist keine Schönheit. Die Proportionen des 3,60 Meter langen, 1,60 Meter breiten 1,54 Meter hohen Kleinwagens erscheinen gewöhnungsbedürftig, zumal die 14-Zoll-Räder sehr klein wirken. Aber das Celerio-Design hat auch seine Vorteile.
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Zum Beispiel im Innenraum. Vier Erwachsene passen locker in den 3,60-Meter-Zwerg, und falls sich einer von denen über zu wenig Raum zur körperlichen Entfaltung beklagen, liegt das eher an dessen Statur als am Auto. Auch das Gepäck reist kommod, der Kofferraum schluckt je nachdem, ob die Rücksitzlehne aufrecht bleibt oder eingeklappt wird, 254 bis 1053 Liter. Ärgerlich ist nur die hohe Stufe, die beim Umlegen der Rückbank entsteht.
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Natürlich kommt im Celerio-Cockpit vor allem Hartplastik zum Einsatz. Das gespart werden muss, zeigt sich auch an den Türen. Wo andere Autos bis ins Detail ausgefeilte Innenverkleidungen haben, hinter denen sich Unmengen an Kabeln und Stellmotoren befinden, hat der Suzuki schmale Türpappen. Die sind natürlich aus Plastik gefertigt, die Bezeichnung ist aufgrund ihrer haptischen Anmutung dennoch gerechtfertigt. Im Gegensatz zu anderen Autos, deren im Handschuhfach untergebrachter Parfümspender ein mit Bedacht komponiertes Bouquet verbreitet, roch es im Testwagen nach Gras. Also nach dem, das man rauchen kann.
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Der Suzuki Celerio lässt sich kinderleicht bedienen. Er hat große und klar bezeichnete Tasten und Regler, die gut erreichbar sind und von denen es eine überschaubare Anzahl gibt. Nur Radio und Sound enttäuschen. Die Musik quäkt so erbärmlich durch die maximal vier Lautsprecher, dass selbst der knurrende Dreizylindermotor auf Dauer die angenehmere akustische Untermalung ist.
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Die Sitzen fehlt es zwar an Seitenhalt, aber sie sind bequem und lassen sich so weit verstellen, dass es verschmerzbar ist, dass das Lenkrad nur in der Höhe justiert werden kann.
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Der Einliter-Benzinmotor muss ohne Aufladung auskommen, leistet 68 PS und bringt es auf maximal 93 Newtonmeter. Aber der Dreizylinder ist ein Kämpfer, der das Optimum aus den bescheidenen Mitteln holt. Dabei helfen ihm das geringe Leergewicht von 890 Kilogramm und das präzise zu schaltende manuelle Fünfgang-Getriebe, dass die Ingenieure in den unteren Gängen kurz gestuft haben, damit der Japaner beim Beschleunigen ordentlich aus den Startblöcken kommt. Von null auf 100 km/h mag er 14 Sekunden brauchen, aber auf Innenstadttempo kommt der Celerio nicht langsamer als die anderen.
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Die Höchstgeschwindigkeit liegt offiziell bei 155 km/h, aber der lang übersetzte fünfte Gang macht einiges möglich. Den entsprechenden Anlauf und einen etwas abschüssigen Streckenverlauf vorausgesetzt, wandert die Tachonadel immer mal wieder über das von der Tachoskala gesetzte 180-km/h-Limit hinaus. Dabei wird der Celerio nicht etwa zum lauten und nervösen Zitterer, der heftig ins Wanken gerät, sobald er beim Überholen aus dem seitlichen Windschatten eines 40-Tonners fährt. Gelassen, in sich ruhend und viel Sicherheit vermittelnd zieht er seine Bahn.
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Wer das Gaspedal derart malträtiert, darf sich nicht wundern, wenn er die Zeche an der Tankstelle zahlt. Tatsächlich konsumierte der Celerio während des vorrangig auf der Autobahn und im Stadtverkehr absolvierten Tests 6,4 Liter. Dabei sollten es 3,6 sein, wenn er, wie der Testwagen, mit dem 1100 Euro teuren Eco+-Spritsparpaket ausgerüstet ist. Eine Vier vor dem Komma ist kein Problem, wenn man es gemütlicher angehen lässt.
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Geringe Kosten für Sprit, Versicherung, Kfz-Steuer und natürlich beim Kaufpreis: Die 9690 Euro teure Basisversion muss es zwar nicht unbedingt sein, denn sie bietet weder das Radio noch die Vorhangairbags für vorne und hinten, die in den beiden höherwertigen Ausstattungslinien serienmäßig sind. Empfehlenswert ist die mittlere Club-Ausstattung, die alles beinhaltet, was man braucht und 1200 Euro zusätzlich kostet. Ob man das Eco+-Paket wählt, will wohlüberlegt sein, denn bis sich dessen Kosten amortisieren, bedarf es vieler gefahrener Kilometer.