50 Jahre Gotthard-Tunnel:Durch den Berg

Switzerland Landslide

Das Nordportal des Gotthard-Straßentunnels

(Foto: picture alliance/AP Photo)

Den Gotthard zu bezwingen, war stets eine Herausforderung. Vor 50 Jahren begannen die Schweizer, einen Autotunnel zu bohren - nun planen sie ein weiteres Mammutprojekt.

Von Isabel Pfaff

Plötzlich schneit es in den ersten Apriltagen. Dichte Flocken, man sieht nur ein paar Meter weit, die Autos fahren langsam. Dabei ist es noch keine 15 Minuten her, dass das Außenthermometer zehn Grad Celsius anzeigte und man auf den umliegenden Berghängen ein schon relativ sattes Frühlingsgrün entdecken konnte. Doch man hat eben in einer knappen Viertelstunde nicht nur 17 Kilometer im Auto zurückgelegt, sondern auch ein gewaltiges Bergmassiv durchquert und damit eine Klimagrenze passiert.

17 Kilometer durch den Fels, von Göschenen im Kanton Uri bis ins Tessiner Örtchen Airolo: Das ist der Gotthard-Straßentunnel, die wichtigste Schweizer Trasse durch die Alpen. Zu normalen Zeiten passieren durchschnittlich 16 000 Fahrzeuge pro Tag den Tunnel, mehr als sechs Millionen Autos und Lkws im Jahr. Ein gigantisches Volumen, das sich durch eine einzelne Röhre mit nur zwei Fahrspuren wälzt.

Vor genau fünf Jahrzehnten nahm die Schweiz diesen Gotthard-Übergang in Angriff. Am 5. Mai 1970 begannen zwei Unternehmensgruppen, eine von Norden und eine von Süden her, mit dem Tunnelausbruch. Abschlag für Abschlag sprengten sich die Bergarbeiter voran, bis sieben Jahre später die Hauptröhre, der parallel verlaufende Sicherheitsstollen und die vier vertikalen Lüftungsschächte fertig ausgebrochen waren.

Zu Spitzenzeiten schufteten mehr als 700 Mineure im Berg, die meisten kamen aus Italien. Untergebracht waren sie in provisorischen Holzbaracken mit Gemeinschaftsbädern - keine ideale Situation, wie es in einer Publikation zur Eröffnung des Tunnels heißt: "Erst als die Möglichkeit für den Empfang des italienischen Fernsehens geschaffen war, zeigte sich eine gewisse Entspannung auf der Baustelle." Die Arbeit war zudem nicht ungefährlich: 19 Mineure verunglückten auf der Tunnelbaustelle tödlich.

16.000 Fahrzeuge

nutzen pro Tag im Durchschnitt den Autotunnel unter dem Gotthard. Pro Jahr sind das also etwa sechs Millionen Autos und Lastwagen, die durch die 17 Kilometer lange Röhre rauschen. Sie verbindet Göschenen im Kanton Uri mit dem Tessiner Örtchen Airolo. Mit dem Bau der Röhre begonnen wurde vor genau 50 Jahren im Mai 1970. Im Berg schufteten vor allem Mineure aus Italien, zu Spitzenzeiten waren mehr als 700 von ihnen im Einsatz.

Der damals längste Straßentunnel der Welt

Auf den Tunnelausbruch folgten Rohbauarbeiten, schließlich die Installation der elektrischen Anlagen. Und nach zehn Jahren Bauzeit, im September 1980, dann die Eröffnung - als der damals längste Straßentunnel der Erde. Inzwischen wurden die Schweizer zwar von Autoröhren unter anderem in Norwegen, Japan und China überholt, aber noch immer zählt der Tunnel unter dem Gotthard, dieses wichtige Bindeglied zwischen Nordwesteuropa und Italien, zu den beeindruckendsten Straßentunnels der Welt.

Bis zu 1000 Meter Felshöhe unterquert die Röhre. Sechs Lüftungszentralen mit gigantischen Ventilatoren pumpen Frischluft von beiden Tunneleingängen und vier Lüftungsschächten in die Röhre und saugen die Abgase ab. Ein kompliziertes Ampelsystem leitet die Autos von vierspurigen Zufahrtsstraßen auf die nur im Gegenverkehr befahrbare Tunnelspur. Im Tunnel selbst regeln Sensoren und Fühler den sicheren Betrieb: Sie dimmen oder verstärken die Beleuchtung, steuern Ampelsysteme oder geben Alarmsignale an die Überwachungszentrale in Flüelen weiter. Sobald zum Beispiel ein Auto in eine der Pannennischen fährt, wird es in diesem Tunnelabschnitt heller, die Ampeln springen auf Gelb, Kameras werden aktiviert und in Flüelen leuchten auf den Bildschirmen der Techniker zahlreiche Warnsignale auf.

Welten liegen zwischen diesem hochtechnisierten Tunnelerlebnis und den ersten nachweisbaren Überquerungen des berühmten Bergmassivs. Über Jahrhunderte hatte es als schier unmöglich gegolten, die Alpen an dieser Stelle zu überqueren. Erst ein Holzsteg über der Schöllenenschlucht zwischen Göschenen und Andermatt, erbaut im Jahr 1218, markiert den Beginn der bis heute andauernden Versuche, den Gotthard zu bezwingen. Die ersten, die diesen schmalen und gefährlichen Fußweg regelmäßig nahmen, waren die Säumer: Bauern, die sich etwas dazuverdienten, indem sie Waren auf den Rücken ihrer Pferde, Esel oder Maultiere über den Pass transportierten. Für Kutschen befahrbar wurde die Passstraße erst 1830. Damals begann die Zeit der Gotthard-Post: Mehrmals wöchentlich, später täglich fuhren Postkutschen, die auch Passagiere beförderten. Die Reisezeit von Flüelen bis ins südliche Tessin: mehr als 20 Stunden.

Der erste Eisenbahntunnel wurde 1882 eröffnet

Die eigentliche Revolution nahm jedoch 1872 ihren Anfang: Unter der Leitung des Genfer Ingenieurs Louis Favre begann der Bau des ersten Eisenbahntunnels durch den Gotthard. In nur zehn Jahren durchbrachen mehrere Tausend Arbeiter - auch damals kamen die meisten aus Italien - das Bergmassiv und schufen eine 15 Kilometer lange Röhre. Unter den mindestens 200 Toten, die der anspruchsvolle Bau forderte, war auch der Chef selbst: Favre, der seine Vorgaben weder zeitlich noch finanziell einhalten konnte, erlag 1879 auf der Baustelle einem Schlaganfall und konnte die Eröffnung seines Jahrhundertbauwerks 1882 nicht miterleben. Gute sieben Stunden dauerte von da an die Reisezeit zwischen Luzern und Chiasso nur noch - ein gewaltiger Sprung.

Als Anfang des 20. Jahrhunderts die Passstraße über den Gotthard für den Autoverkehr geöffnet wurde und dieser über die Jahrzehnte stetig zunahm, zeigte sich, dass die Gotthard-Bahn für den Alpentransit nicht mehr ausreichte. Die Dörfer an der Passstraße ächzten unter den vielen Staus, die sich zu Ferienzeiten das Gebirge hinaufwälzten. Auch die ab 1954 eingesetzten Autozüge änderten wenig an der Belastung. So begannen in Bern die Gedankenspiele über einen zweiten Tunnel: eine Röhre nur für Autos.

Die Alpenüberwindung - ein viertelstündiger Klacks

Fast 40 Jahre alt ist diese inzwischen, 40 Jahre, in denen die Überwindung des Gotthard praktisch nur noch ein viertelstündiger Klacks ist.

Doch Fortschritt hat seinen Preis. Nicht nur zu Bauzeiten haben die berühmten Gotthard-Tunnels Menschenleben gekostet. Auch vor gar nicht so langer Zeit, im Jahr 2001, kamen in dem Autotunnel elf Menschen ums Leben. An einem Oktobermorgen streifte ein Lkw die Tunnelwand, geriet auf die Gegenfahrbahn, streifte ein weiteres Fahrzeug. Bei dem Unfall trat Diesel aus, es entwickelte sich ein Vollbrand mit giftigem Rauch, der sich rasch von Süd nach Nord ausbreiten konnte.

VEHICLES BURN INSIDE THE GOTTHARD TUNNEL AFTER TWO TRUCKS COLLIDE HEAD-ON

Ein Lkw war in Brand geraten - elf Menschen kamen bei dem Unglück ums Leben.

(Foto: Polizei/Reuters)

Die Brandkatastrophe löste in der Schweiz und bei den vielen Europäern, die den Tunnel Jahr für Jahr passieren, Entsetzen aus. Der berühmte Gotthard-Straßentunnel - eben doch kein makelloses Wunderwerk. Das Unglück ist an der Schweiz und ihren Tunnel-Verantwortlichen nicht spurlos vorübergegangen. Zwei Monate blieb der Tunnel nach dem Brand geschlossen, danach wurde er sicherheitstechnisch hochgerüstet. Die Markierung der Fluchtwege wurde verbessert, auch die Beleuchtung hochgefahren. Es gibt außerdem ein neues Lüftungssystem: Die fast 180 Abluftklappen im Tunnel sind individuell verstellbar. Im Brandfall öffnen sich automatisch nur jene Klappen am Unfallort, die anderen werden geschlossen. So saugen die Öffnungen Hitze und Rauch gezielt ab - anders als 2001, als sich die giftigen Gase innerhalb von wenigen Minuten im ganzen Tunnel ausbreiten konnten.

Auch der Verkehr wird seit 2002 dosiert: Ein sogenanntes Tropfenzählersystem sorgt dafür, dass pro Stunde und Richtung nur 1000 Personenfahrzeuge den Gotthard passieren dürfen; ein Lkw entspricht drei Personenwagen.

Lastwagen auf dem Weg zum Sankt-Gotthard-Tunnel in der Schweiz

Lkw stauen sich auf dem Weg zum Gotthard: Die Autobahn ist eine wichtige Nord-Süd-Verbindung für ganz Europa.

(Foto: Reuters)

Neue Sicherheitsmaßnahmen

Seit dem Brand ist die Zahl der Pannen und Unfälle stark zurückgegangen - so sehr, dass selbst die Tunnel-Verantwortlichen überrascht sind. "So richtig erklären können wir uns den Rückgang von rund 70 Prozent nicht", sagt Fabian Tresch, der Leiter der Betriebsleitzentrale in Flüelen. "Die neuen Sicherheitsmaßnahmen spielen zwar eine wichtige Rolle, aber die niedrigen Zahlen hängen wohl auch mit einem veränderten Verhalten der Verkehrsteilnehmenden zusammen."

Der Kampf der Schweizer mit dem Gotthard ist im Übrigen noch nicht vorbei. 2016 kam zum alten Eisenbahntunnel und der Straßenröhre noch eine dritte Sensation hinzu: der Gotthard-Basistunnel, mit 57 Kilometern der längste Eisenbahntunnel der Welt. Und als handle es sich bei dem Bergmassiv um einen alten Erbfeind, den die Eidgenossen zu gerne ab und zu piesacken, ist auch schon Durchbruch Nummer vier geplant: Der Straßentunnel bekommt eine zweite Röhre. Die Vorarbeiten sollen - so jedenfalls der Planungsstand vor dem weltweiten Corona-Ausbruch - im Sommer 2020 beginnen; im Jahr 2029 soll der neue Tunnel fertig sein.

Doch wer sich nun auf einen endlich staufreien Gotthard-Transit freut, hat das Kleingedruckte nicht gelesen: Die zweite Röhre bedeutet nämlich nicht, dass es mehr Fahrspuren geben wird. Sobald sie fertig ist, wird zunächst die alte Röhre gesperrt, weil sie saniert werden muss. Für rund drei Jahre geht es also weiterhin im Gegenverkehr durch den Berg, nur eben durch den neuen Tunnel. Danach rollt der Verkehr im alten Tunnel einspurig ausschließlich von Nord nach Süd und in der neuen Röhre ausschließlich von Süd nach Nord. Der Sicherheit wegen.

© SZ vom 02.05.2020/reek
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