Fußgängerschutz:Crashtest-Dummy

BMW hui, Audi pfui: Beim Fußgängerschutz hinkt so mancher Hersteller hinterher. Jetzt soll der Schutz der Schwachen bei den offiziellen Crashtests endlich mehr Gewicht bekommen.

Joachim Becker

Zebras waren nie vom Aussterben bedroht, Zebrastreifen schon: 1967 gab es in West-Berlin mehr als 700 markierte Fußgängerüberwege, 1990 dagegen nur noch 79. Die Markierungen mussten weg, weil sie den Verkehrsfluss gestört hätten.

Fußgängerschutz

Crashtests der Prüforganisation Dekra zeigen die Folgen einer Kollision bei nur 30 km/h: Der Fußgänger wird ruckartig von null auf 30 km/h beschleunigt, schlägt auf der Motorhaube auf und wird von dem bremsenden Auto zurückgeschleudert.

Doch es gibt noch einen anderen Grund: Ohne den begleitenden Schutz durch Ampeln sind Passanten beim Queren der Straße nicht wirklich sicher, im vergangenen Jahr ereigneten sich 16 Prozent der Fußgängerunfälle mit Personenschäden auf Zebrastreifen, mehr als 90 Prozent aller Fußgängerunfälle passieren innerorts. Nicht schnelle Autobahnen, sondern der hoch verdichtete Stadtverkehr trägt entscheidend dazu bei, dass Verkehrsunfälle bis 2030 weltweit zur fünfthäufigsten Todesursache avancieren werden.

Rund ein Viertel der Unfalltoten in Deutschland sind Fußgänger und Radfahrer, Autofahrer haben im ungleichen Kampf um knappe Verkehrsflächen die besseren Chancen - sie kommen bei einem Fußgängercrash meist mit dem Schrecken oder einem Blechschaden davon. Aber, so die Diagnose von Jörg Ahlgrimm, dem Leiter der Unfallanalyse bei der Dekra: "Schwache, ungeschützte Verkehrsteilnehmer profitieren von den Verbesserungen an Fahrzeugen bisher nur sehr wenig."

Und Crashtests der Prüforganisation zeigen die Folgen einer Kollision bei nur 30 km/h: Der Fußgänger wird ruckartig von null auf 30 km/h beschleunigt, schlägt auf der Motorhaube auf und wird von dem bremsenden Auto zurückgeschleudert. Obwohl der Dummy acht Meter von der Unfallstelle liegen blieb, wurde die Überlebenswahrscheinlichkeit in diesem Fall hoch eingeschätzt. Voraussetzung dafür aber ist, dass der Kopf nicht mit voller Wucht gegen eine harte Struktur geprallt ist.

So können besonders große und leistungsstarke Autos mit ihren harten Fronten und vollgepackten Motorräumen zur ernsten Gefahr für andere werden, wie ein Crashtest des ADAC vor kurzem zeigte. Unter den getesteten Geländewagen schnitt der Audi Q5 am schlechtesten ab. Mit zwölf Punkten im EuroNCAP-Prüfverfahren erzielte er sogar drei Punkte weniger als der 2006 getestete Q7. Der Mercedes GLK erreichte 16 Punkte, zehn Punkte mehr als die M-Klasse.

BMW hui, Audi pfui

Dass es beim Fußgängerschutz auch anders geht, demonstrierte der neue BMW X1: Mit 23 von 36 möglichen Punkten erfüllte er als erster Offroader die künftigen Voraussetzungen für eine Höchstwertung im Crashtest. "Bisher lag der Fokus auf der Insassensicherheit, der Fußgängerschutz war für das Gesamtergebnis nicht entscheidend", sagt ADAC-Sicherheitsexperte Volker Sandner, "bei der neuen integrierten Wertung müssen die Hersteller eine weiche Schale um den harten Kern ihrer Fahrzeuge legen."

Aber auch Limousinen und Kompaktautos müssen deutliche Fortschritte beim Fußgängerschutz machen. Tiefergelegte Aggregate und energieabsorbierende Materialien sind mögliche Lösungen. Bisher fielen nur wenige Hersteller wie Mercedes, Honda und Volvo durch Innovationen beim Partnerschutz auf. Kein Wunder: Schließlich müssen die Fahrzeugfronten unterm Blech komplett umkonstruiert werden, um die neuen Anforderungen zu erfüllen.

Wie das gehen kann, zeigt der neue BMW Fünfer: Im ADAC-Crashtest nach EuroNCAP-Norm hat die Limousine beim Fußgängerschutz mit 28 von 36 möglichen Punkten das beste Ergebnis erzielt, das je in dieser Disziplin gemessen wurde. Denn bei einem Fußgängeraufprall stellt sich die Motorhaube des BMW pyrotechnisch etwas nach oben, wodurch sich der Abstand zu harten Motoraggregaten vergrößert. Außerdem sind Stoßfänger und fast alle Bereiche der Motorhaube durch weniger Kanten entschärft.

Zum Hintergrund: Autos werden immer sicherer, Fußgänger haben davon wenig profitiert. Ihr Anteil unter den Verkehrstoten liegt in der EU je nach Land weiterhin zwischen zehn und 25 Prozent. Seit 2009 gilt eine europäische Verordnung, die den Fußgängerschutz bis 2019 schrittweise verschärft. Von 2012 an gilt beim EuroNCAP-Crashtest, dass ohne Mindeststandards beim Fußgängerschutz dann keine Fünf-Sterne-Höchstwertungen mehr möglich sind.

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