Es ist etwa zwei Jahre her, da verzweifelte Martin Trink wieder einmal am Wiener Verkehr. "Ich war frustriert davon, jeden Tag mit dem Auto im Stau zu stehen", sagt der Österreicher. Mobilität, das stand für ihn einmal für Freiheit. Mobilität bedeutete Vater, Mutter und Kind im VW Käfer gen Italien. Davon ist heute im urbanen Umfeld nichts übriggeblieben. Zu viele Autos, zu wenig Platz, ein ständiges Stop-and-go durch den Verkehr. Trink wollte sich damit nicht abfinden, etwas Neues musste her. Bus und Bahn kommen für ihn nicht in Frage, ebenso wenig eine Vespa, mit der man genauso im Stau steht. Die Lösung: ein Fahrrad, genauer gesagt: ein E-Bike. Der Jurist kann es sich einfach nicht erlauben, im verschwitzten Anzug bei Klienten aufzutauchen.
Der Blick auf das aktuelle Angebot machte Trink schnell klar, dass "es da nichts gab, auf das ich mich gesetzt hätte". Das Design überzeugte ihn einfach nicht. Bei den meisten E-Bikes ist der Akku noch immer ein Fremdkörper, der auf den Rahmen oder Gepäckträger aufgesetzt wird. Die Idee, etwas Eigenes zu schaffen, war geboren. Trink, der früher Mountainbikerennen gefahren war, wollte ein Fahrrad mit Elektroantrieb, dass das Beste aus beiden Welten vereint: die Freiheit des manuellen Antriebs mit den Vorteilen der Unterstützung eines Motors.
Doch alleine umsetzen konnte Trink das Rad nicht, ihm fehlte das technische Know-how. Also stieß sein Schulfreund, der Ingenieur Usama Assi, hinzu, der die Konstruktion übernahm. Für den finanziellen Part engagierten die beiden Stephan Hebenstreit. Per Crowdfunding sammelte die junge Firma auf der Plattform Companista 1,5 Millionen Euro - einen der höchsten Beträge, die in Europa jemals für ein Projekt erzielt wurden.
Klassische Teile und Handverlesenes
Um das E-Bike in die Tat umzusetzen, musste das Trio bei null anfangen. Ein vergleichbares Rad gab es zu diesem Zeitpunkt nicht auf dem Markt, außerdem sollte es so leicht wie möglich werden. Das Team probierte allerlei Komponenten aus. Trink erzählt, dass sich noch heute bei ihm zu Hause Elektromotoren stapeln. Es dauerte eine Weile, bis der passende gefunden war. Bei den anderen Teilen griffen die drei auf bewährte Komponenten zurück, etwa Shimano 105 Bremsen, einen Klassiker, der seit Jahren bei Rennrädern zum Einsatz kommt.
Das Ergebnis ist das Freygeist, das genauso heißt wie die junge Firma. Nur zwölf Kilo schwer, ein schnörkelloses, klassisches Rad. Beiger Rahmen, hellbrauner Ledersattel und -griffe, ohne viel Schnickschnack. Zehn Gang, Rennradreifen, fertig. Und natürlich der Elektromotor - der erstaunlicherweise auf den ersten Blick nicht zu erkennen ist. Der Akku verbirgt sich im Unterrohr des Rahmens.
Eine Passantin schreit erschrocken auf
Auch in der Praxis fällt auf dem Rad nichts Ungewöhnliches auf. Der Antritt erfolgt wie gewohnt mit Muskelkraft. Das Fahrgefühl ist puristisch. Wer gefederte Gabeln und gepolsterte Sättel gewohnt ist, merkt schnell, wie hart und uneben eine Straße sein kann. Das Freygeist nimmt jede Bodenwelle mit, der Ledersattel überträgt sie deutlich auf den Fahrer. Aber das ist auch bei anderen Rädern dieser Bauart so. Den Unterschied macht der Elektromotor. Nach ein paar Metern schaltet er sich leise surrend dazu und beschleunigt Rad und Fahrer spürbar. Entsprechend verdutzt reagieren andere Radfahrer an der Ampel. Eine Passantin schreit beim Überholvorgang sogar erschrocken auf.
Maximal 27,5 km/h erreicht der E-Motor mit seinem 250-Watt-Antrieb. Wird diese Geschwindigkeit überschritten, arbeitet er im Hintergrund weiter mit. Ist der Akku nach einer maximalen Reichweite von 70 Kilometern erschöpft, kann das Freygeist mit seinen zwölf Kilogramm Gewicht wie ein normales Rad gefahren werden. In dieser Alltagstauglichkeit ist das Freygeist tatsächlich ein Novum und erreicht das von seinen Erfindern gesteckte Ziel: Es vereint die Vorteile von E-Bike und konventionellem Fahrrad.
Schwierigkeiten beim Langsamfahren
Aber natürlich gibt es auch Nachteile. Der größte ist der Preis. Etwa 4000 Euro kostet das Rad. Ein Massenpublikum wird Freygeist damit nicht erreichen. Die verbauten Teile sind solide, aber nicht so hochklassig, dass sie den Preis rechtfertigen. Schutzbleche, Lichtanlagen, Katzenaugen fehlen bisher noch komplett, sodass das für die Großstadt entworfene Rad strenggenommen dort eigentlich nicht betrieben werden darf. Und ins Gelände sollte man sich mit den dünnen Reifen auf keinen Fall wagen. Zumindest das Zubehör soll laut Trink allerdings schon bald folgen.
Und auch der Motor hat noch Schwächen. So zügig die Fahrt mit der elektrischen Unterstützung vorangeht, so schwierig ist es, langsam zu fahren. Der Versuch, neben zwei anderen Radfahrern plaudernd dahinzugleiten, scheitert daran, dass das Freygeist immer wieder nach vorne schießt, weil der Elektromotor einsetzt. Also bremst man ab, schaltet wieder herunter und das Spiel beginnt von Neuem. Es ist also eher ein Rad für Einzelgänger. Die Lösung dafür bietet Freygeist Ende des Jahres an. Dann soll der Motor per Bluetooth-Anbindung mit dem Smartphone oder einer Einheit am Lenker stufenweise regelbar sein.
Alles in allem ist das Freygeist aber eine der bisher überzeugendsten Lösungen zum Einstieg in den E-Bike-Markt. Hat man eine gewisse Geschwindigkeit erreicht, arbeiten Motor und Muskelkraft so harmonisch zusammen, dass man den Unterschied erst am Ziel feststellt, wenn man beim Blick auf die Uhr feststellt, dass man statt 45 Minuten nur 30 für die Strecke gebraucht hat. Und der Anzug so trocken und makellos ist wie beim Start.
Freygeist E-Bike
(Foto: Freygeist)