"In den Mustang gehört ein anständiger V8 und sonst nichts", haben die selbsternannten Bewahrer der US-Autokultur gesagt. Hubraum sei sowieso durch nichts zu ersetzen, außer durch noch mehr Hubraum. Als sei es ein blasphemischer Akt, etwas anderes als einen großvolumigen Achtzylinder in den Ford Mustang einzubauen.
Klar, dieses Auto ist so durch und durch amerikanisch wie sonst nur die Pritschenwagen namens Pick-up-Truck oder die Heckflossen-Straßenkreuzer aus den späten Fünfzigern. Doch selbst ein Ford Mustang muss sich nach mehr als einem halben Jahrhundert Produktionszeit der neuen Weltordnung des Automobilbaus fügen. Und die wird von Abgasgrenzwerten, endlichen Rohstoffreserven und politisch korrektem Handeln bestimmt. Insofern sollten die Kritiker froh sein, dass Ford den Mustang überhaupt noch mit V8 produziert. Aber neuerdings eben auch mit dem hier getesteten 2,3-Liter-Vierzylinder-Turbo.
Der Sound ist eine ziemlich billige V8-Imitation
Ist dieses Auto mit 317 statt 421 PS tatsächlich untermotorisiert? Beim Druck auf die Taste, die den Motor startet, kommt kurz das Gefühl auf. Dem Vierzylinder fehlt die akustische Allgewalt, mit der sich der Achtzylinder beim Anlassen aus dem Schlaf grummelt. Zwar hat sich Ford bemüht, das Problem mit einer synthetischen Verstärkung zu lösen. Doch Kenner entlarven den Klang als billige V8-Imitation. Immerhin bietet dieser hier etwas mehr Bass als die meisten Motoren mit vier Brennkammern.
Doch der Klang ist das deutlichste, was den einen vom anderen Mustang unterscheidet. Von ein paar GT-Schriftzügen und etwas dezenter gestalteten Abgas-Endrohren abgesehen, sehen die beiden gleich aus. Das gilt auch innen: Das Armaturenbrett hat die gleichen charakteristischen Höcker über den Instrumenten und dem Handschuhfach, das Dreispeichen-Lenkrad ist genauso tief geschüsselt, Tacho und Drehzahlmesser sitzen in ebenso tiefen Höhlen, und der zentrale Infotainment-Touchscreen lässt sich exakt so sicher bedienen.
Viel wohnlicher als zuvor
Materialien und Verarbeitung, das passt, wenn auch das Leder, in das Armaturenbrett und Sitze gehüllt sind, nur im 2500 Euro teuren Premium-Paket enthalten sind. Überhaupt, die Sitze: Sie kosten 1800 Euro Aufpreis, stammen vom Spezialisten Recaro und sind sensationell gut. Nicht zu hart und schon gar nicht zu weich gepolstert, dafür mit viel Seitenhalt gesegnet und so vielfältig einstellbar, dass Fahrer jeder Statur die richtige Position finden. Hinten fährt man nur im Notfall mit, aber für ein paar Kilometer geht selbst das. Und mit dem 408-Liter-Kofferraum lässt sich auch der automobile Alltag bewältigen.
Aber nur um drin zu sitzen und den Innenraum zu bewundern, ist ein Ford Mustang nicht auf der Welt. Dieses Auto will gefahren werden. Dass es seinen Chauffeur dabei nicht überfordern möchte, vermittelt es von Beginn an. Zwar fehlen jene elektronischen Assistenzsysteme, wie sie die Konkurrenz in immer größerer Fülle bietet. Aber das Fahrwerk filtert viele Unebenheiten weg, Lenkung und Pedale lassen sich vergleichsweise leicht bedienen. Mit dem Mustang kommt man entspannt durch das quälende Stop-and-Go im Berufsverkehr. Es ist allein das manuelle Sechsgang-Getriebe mit kurzen Wegen und exakter Führung, das mit spürbaren Widerständen beim Gangwechsel die harte Hand des Fahrers spüren möchte.
Eher wuchtig als grazil
Das Auto würde stoisch so weiter machen, anfahren und stoppen, bis der Tank leer ist. Es ist der Fahrer, der raus will aus der Stadt und rauf auf die Landstraße, um den Sportwagen im Mustang zu wecken. Um es vorwegzunehmen: Das gelingt sowohl im normalen Fahrmodus als auch in den Sport-Einstellungen ganz gut. Natürlich tanzt der Mustang eher mit der Wucht eines Breakdancers als mit der Grazie einer Ballerina um Kurven. Die Gesetze der Physik lassen sich eben nicht überlisten - schon gar nicht mit einem 4,78 Meter langen und 1655 Kilogramm schweren Auto. Aber der Vierzylinder-Mustang fährt willig in die Richtung, die die Lenkung vorgibt, und beschleunigt stabil aus der Kurve hinaus. Beim Einlenken und Bremsen ist er sogar einen Tick besser als die GT-Version. Es hat eben auch Vorteile, wenn ein leichterer Motor auf die Vorderachse drückt.
Die größte fahrdynamische Stärke der neuen, sechsten Mustang-Generation ist aber ihre vertrauenerweckende Hinterachse. Sie setzt einen Großteil der Motorpower in Beschleunigung um und nicht, wie früher, in Gummiabrieb auf der Straße. Auch in dieser Hinsicht hat sich der auf den ersten Blick so schnoddrige Amerikaner also vom Asphalt-Rambo zu Schwiegermutters Liebling gemausert.
Großes Coupé mit kleinem Motor
Bleibt noch die wichtigste Frage zu klären: Was taugt er denn nun, dieser Vierzylinder, der zwar umsäumt wird von unzähligen Rohren, Schläuchen und Nebenaggregaten, aber doch irgendwie verloren wirkt im riesigen Mustang-Motorraum? Es braucht nur wenige Kilometer und das nötige Maß an Objektivität, um festzustellen, dass das schon passt mit dem großen Coupé und dem kleinen Motor.
Okay, die Souveränität, die ein mit einem mehr als doppelt so großen Hubraum gesegneter Achtzylinder beim Beschleunigen an den Tag legt, kann nicht einmal der beste Turbolader ausgleichen. Aber hält man das 2,3-Liter-Triebwerk ein bisschen bei Drehzahl, am besten im Bereich zwischen 3000 und 5000 Umdrehungen, kann sich niemand über mangelnden Vortrieb beschweren. Wie auch, wenn das maximale Drehmoment 432 Newtonmeter beträgt und der Null-auf-Hundert-Wert 5,8 Sekunden? Etwas weniger Spaß macht der Vierzylinder auf der Autobahn, weil er ziemlich früh Mühe hat, die nicht gerade windschnittige Mustang-Karosserie durch den Fahrtwind zu drücken. Doch das geht mit dem V8 kaum anders.
Fazit und technische Daten
Der Mustang mag nicht in voller Ausprägung den ungehobelten Ami-Charme vermitteln, sobald der Vier- statt des Achtzylinders unter der Haube steckt. Aber motorisch kastriert ist er deshalb nicht. Auch mit halber Zylinderzahl ist der Mustang ein alltagstaugliches Power-Coupé mit ordentlichen fahrdynamischen Anlagen, das gegenüber seinem stärkeren Bruder einen entscheidenden Vorteil bei den Kosten bietet. Er verbraucht nicht nur deutlich weniger Benzin (10,8 statt 14,1 Liter), sondern ist auch 5000 Euro billiger. 38 000 Euro kostet der Vierzylinder-Mustang trotz umfangreicher Serienausstattung.
Technische Daten Ford Mustang Fastback 2,3 l Ecoboost:
R4-Benzinmotor mit 2,3 Litern Hubraum und Turboaufladung; Leistung 233 kW (317 PS); max. Drehmoment: 432 Nm bei 3000/min; Leergewicht: 1655 kg; Kofferraum: 408 l; 0 - 100 km/h: 5,8 s; Vmax: 234 km/h; Testverbrauch: 10,8 l / 100 km (lt. Werk: 8,0; CO2-Ausstoß: 179 g/km); Euro 6; Grundpreis: 38 000 Euro (Testwagenpreis: 41 700 Euro)
Das Testfahrzeug wurde vom Hersteller zur Verfügung gestellt.
