Der Trend ist unverkennbar: Kleine SUVs werden immer beliebter. Mini Countryman, Opel Mokka, Peugeot 2008, Renault Captur: Autokäufer, denen die klassischen Möchtegern-Geländewagen zu groß und teuer sind, greifen gerne zu den höhergelegten Kleinwagen. Bevor diese Fahrzeugklasse zu boomen beginnt und man nichts Passendes im Angebot hat, will Ford von der wachsenden Nachfrage profitieren. Schließlich hat sich ein Zögern schon einmal negativ ausgewirkt: Zu lange dauerte es, bis Ford 2008 mit dem Kuga endlich das Segment der Kompakt-SUVs besetzte. Da hatten die Japaner, zum Beispiel Toyota mit dem RAV4, längst erste Überraschungserfolge gefeiert und VW mit dem Tiguan, der ein halbes Jahr früher auf den Markt kam, die Konkurrenz schier erdrückt.
In Südamerika ist der Ford Ecosport bereits seit Jahren ein Erfolgsmodell. Die zweite Generation des kleinen Crossovers kommt nun 2014 auch nach Europa. Doch die Ausstattung ist für den hiesigen Markt unzureichend und ausgerechnet ein wichtiges SUV-Feature fehlt.
Bevor sich die Geschichte mit dem von VW fest eingeplanten Polo-SUV wiederholt, stellt sich Ford mit dem Ecosport schon jetzt dem harten Wettbewerb in Europa. Dafür nimmt die Kölner Deutschland-Zentrale in Kauf, ein ursprünglich für Schwellenländer entwickeltes Weltauto auch hierzulande anzubieten. Der Ecosport wurde in Brasilien entwickelt, wird in Indien gebaut und hat demzufolge rein gar nichts mit den anderen europäischen Ford-Modellen gemein. Kein Wunder, dass er mit seinem hohen Aufbau, der eigenwilligen Front und den kleinen, weit in die Ecken gerückten Rädern so gar nicht zur aktuellen Designsprache der hierzulande angebotenen Ford-Palette passen mag.
Altbackener, aber geräumiger Innenraum
Nach dem Einsteigen setzt sich der Eindruck fort, Ford habe den Ecosport notdürftig an die Standards seiner übrigen Produkte angepasst. Der kleine Crossover empfängt seine Passagiere mit einem altbackenen Interieurdesign, vielen unterschiedlichen, haptisch wenig ansprechenden und grobporigen Kunststoffen sowie Sitzen, die sich nicht ansatzweise um Seitenhalt bemühen. Auch das antiquierte Bedienkonzept mit schwer erreichbaren, mittig auf dem Armaturenbrett platzierten Tasten und einer unverständlichen Menüführung auf dem ebenso kleinen wie pixeligen Bildschirm vermag die Laune nicht aufzuhellen.
Unter praktischen Gesichtspunkten macht der Ecosport einen besseren Eindruck. Trotz kompakter Maße bietet er viel Platz auf allen Sitzen und einen ordentlich bemessenen Kofferraum. Dessen Fassungsvermögen von 333 Litern lässt sich mit der neigbaren Fondlehne etwas erweitern und durch Umklappen der Rücksitze auf 1238 Liter steigern. Ordentliche Werte, die Ford auch deshalb erreicht, weil das Ersatzrad - wie sonst bei kernigen Geländewagen üblich - vom Unterboden des Kofferraums an die Heckklappe gewandert ist. Was mancher Kunde als schick empfindet, hat im Alltag Nachteile. Es macht das Auto etwa 26 Zentimeter länger, erschwert dem Fahrer beim Rangieren das Einschätzen des Hecks und sorgt dafür, dass die Heckklappe zur linken Seite und nicht nach oben geöffnet werden kann. Den dafür nötigen Platz bietet nicht jede Parklücke.
Als Antriebsquelle hat Ford neben zwei 1,5-Liter-Vierzylindern (Diesel und Benziner) seinen Dreizylinder-Tausendsassa mit einem Liter Hubraum und Turboaufladung auserkoren. Im Ecosport leistet das Triebwerk 125 PS - und zeigt schon auf den ersten Metern, warum es mehrfach den Titel "Engine of the Year" gewonnen hat. Ohne die für hubraumschwache Turbomotoren typische Lethargie bei niedrigen Drehzahlen beschleunigt das immerhin knapp 1,4 Tonnen schwere SUV vehement durch die Gänge. Das fühlt sich subjektiv besser an, als es der offizielle Null-auf-Hundert-Wert von 12,7 Sekunden suggeriert und ist allemal ausreichend für ein Auto dieser Klasse. Weniger Spaß macht der Motor auf der Autobahn: Bis knapp 160 km/h zieht der Ecosport gut durch, darüber wird es zäh. Spürbar kämpft er mit seinem hohen Aufbau gegen den Windwiderstand an, um seine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h zu erreichen.
Das Triebwerk überzeugt nicht nur mit seinem guten Sprintvermögen, sondern auch mit Laufkultur. Unangenehme Vibrationen, sonst ein typisches Manko von Dreizylindermotoren, haben Fords Techniker fast vollständig eliminiert. Das Aggregat artikuliert sich leise, klingt beim starken Beschleunigen jedoch etwas angestrengter als beispielsweise Opels neuer Dreizylinder-Turbo im Adam Rocks. Doch das lässt sich verschmerzen angesichts seines vergleichsweise geringen Testverbrauchs von 6,3 Litern (ein Liter mehr als vom Werk angegeben), seiner guten Manieren und seines zupackenden Wesens. Zusammen mit dem ordentlichen Fünfgang-Getriebe ist dieser Motor die mit Abstand beste Antriebs-Option für den Ford Ecosport.
Einen Allradantrieb gibt es übrigens - wie bei den meisten Konkurrenten - nicht einmal gegen Aufpreis. Dass der Motor nur die Vorderräder antreibt, ist aber kein Problem, schließlich sind SUVs so gut wie nie abseits befestigter Straßen unterwegs. Aber im Gegensatz zu Fiesta, Focus oder Kuga, die in puncto Agilität zu den Besten ihres Segments gehören, ist Fords Fahrwerksingenieuren beim Ecosport die Balance zwischen Dynamik und Komfort misslungen. Er schaukelt schwammig durch Kurven, schiebt früh über die Vorderräder zum Fahrbahnrand und die sehr gefühllose Lenkung erschwert das Vorhaben, den zügellosen Vorderwagen einzufangen. Das wäre nicht weiter tragisch, schließlich sind SUVs eher für praktisch denkende statt fahrspaßorientierte Menschen bestimmt. Dann dürfte das Fahrwerk jedoch deutlich komfortabler sein. Der Federung reagiert stattdessen unwirsch auf Schlaglöcher und Querfugen.
Nicht besonders gut, aber teuer
Die kleinen und großen Schwächen des Ford Ecosports wären zu verkraften, wäre er nicht auf Anhieb einer der teuersten Vertreter seiner Art. Mit einem Basispreis von 20 200 Euro liegt er teilweise deutlich über seinen vergleichbar motorisierten Konkurrenten. Nur der Mini Countryman kostet noch einmal 2500 Euro mehr, ist aber auch das bessere Auto und bietet nicht nur auf Wunsch einen Allradantrieb, sondern auch viele andere Ausstattungsoptionen. Der Ecosport ist dagegen karg bestückt und lässt sich kaum durch Extras aufwerten. Vor allem moderne Assistenzsysteme sucht man in der Ausstattungsliste vergeblich.
So bleibt der Eindruck, der Ecosport sei nicht mehr als eine lieblose Zwischenlösung. Fraglich, ob die Strategie erfolgreicher ist als einst das Zögern beim Kuga.
Technische Daten Ford Ecosport 1,0 l Ecoboost:
R3-Benzinmotor mit 1,0 Litern Hubraum und Turboaufladung; Leistung 92 kW (125 PS); max. Drehmoment: 170 Nm bei 1400 - 4500/min; Leergewicht: 1350 kg; Kofferraum: 333 - 1238 l; 0 - 100 km/h: 12,7 s; Vmax: 180 km/h; Testverbrauch: 6,3 l / 100 km (lt. Werk: 5,3; CO2-Ausstoß: 125 g/km); Euro 5; Grundpreis: 20 200 Euro
Das Testfahrzeug wurde vom Hersteller zur Verfügung gestellt.