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Elektro-Offensive von Ferrari:Die Suche nach dem roten Faden

Pressebild Ferrari Roma

Der Ferrari Roma ist ein klassischer Beau für den Boulevard. Leise und abgasfrei ist er nicht.

(Foto: Ferrari)

2022 kommt der erste SUV, 2024 die erste vollelektrische Baureihe: Ferrari versucht sich neu zu erfinden. Wie schwierig das ist, zeigt eine Fahrt im Roma Coupé.

Von Georg Kacher

Der günstigste Ferrari ist der Roma, knapp 200 000 Euro teuer, 620 PS stark und selbst bei Schritttempo dank selbstverliebter Zündfolge, XXL-Ansauglunge und patzigem Klappenauspuff ein professioneller Kopfverdreher. Der Beau des Boulevards rollt zwar bei jedem Schaulaufen zielsicher aufs Podium. Doch eine charmante Antwort auf drängende Zukunftsfragen hat der Zwei-plus-Handgepäck-Sitzer nicht. Unter der massigen Motorhaube verwirklicht sich ein doppelt aufgeladener V8, der mit bis zu 760 Nm die Hinterräder ein ums andere Mal in Verlegenheit bringt. Auch mit Spritsparen hat der Roma nichts am Hut, der Normverbrauch von 10,3 Liter ist ein eher theoretischer Wert.

Diese Was-kostet-die-Welt-Attitüde ist bald passé, denn die Italiener arbeiten an nicht weniger als fünf neuen Modellen, die ausschließlich über Hochvoltinfusionen mit Energie versorgt werden. Noch vor der Vollelektrifizierung wagt Ferrari Anfang 2022 einen Tabubruch in Form des Purosangue, der kein kantiger Hardcore-SUV, sondern ein vielseitig-verbindlicher Crossover sein will. Das dominierende Thema in der Denkfabrik an der Via Abetone ist jedoch die Elektrifizierung, die zur Marke passen und entsprechend innovativ sein muss.

Nach dem Power-Hybrid im LaFerrari steht seit kurzem der erste PHEV in Form des SP90 Stradale bei den Händlern. Ab Mitte des Jahrzehnts werden die reinen Verbrennermodelle nach und nach ausgemustert. Maranello will die E-Ära mit dem Projekt F244 einleiten, das als sportlich-eleganter Soft-Roader 2024 auf Basis des Purosangue in Serie gehen soll. Die vorläufigen Eckdaten der flüsterleisen Basisvariante: 80-kWh-Batterie, 380-Volt-Bordnetz, zwei Motoren mit 610 PS/770 Nm, Allradantrieb. Auch der zweite Stromer (anvisiert für 2026) ist kein herkömmlicher Sportwagen, sondern eine mit dem F244 artverwandte Mischung aus Combi-Coupé und Shooting Brake, die gerade hoch genug baut, um ausreichend Unterflur-Akkus verstauen zu können.

Wie lässt sich die Ferrari-Tradition in die Zukunft transportieren?

Obwohl der umtriebige Entwicklungschef Michael Leiters (ex-Porsche) mit neuen Technologien in neue Segmente drängt, muss Ferrari sein Geld mittelfristig mit Hochdrehzahl-Turbos, zusätzlichen Karosserievarianten und limitierten Kleinserien verdienen. Dazu gehören die Tour-de-France-Version des 812, die ebenso elitären wie zugigen Monza SP1 und SP2 Speedster-Zwillinge, das hinreißend schöne Roma Cabriolet und der Nachfolger des 812 Superfast als vermutlich letztes Manifest des legendären Zwölfzylinder-Saugmotors. Obwohl Ferrari 2020 nur wenig mehr als 10 000 Autos gefertigt hat und eine extrem hohe Variantenvielfalt pflegt, basiert die gesamte Palette auf einer einzigen modularen Aluminium-Architektur, die ab 2022 Zug um Zug durch eine noch stringenter auf Synergien getrimmtes Weiterentwicklung abgelöst werden soll. Auch die neue Matrix deckt unabhängig vom Antriebskonzept sämtliche Front- und Mittelmotorapplikationen ab - Ausnahme sind einzig und allein Hypercars wie LaFerrari.

Der perfekt proportionierte, aber eng geschnittene Roma kombiniert bei engagierten Fahrmanövern die markentypische Faszination der rapiden Fortbewegung mit dem latenten Ringen von Mensch und Maschine. Verglichen mit den Wettbewerbern ist bei Ferrari alles irgendwie extremer, stimulierender. Das gilt speziell für die Volllast-Akustik, die telepathische Gasfuß-Motor-Anbindung, die intuitive Schaltpaddel-Klaviatur, die Harte-Verzögerung-Bremse, die skalpellartig-exakte Lenkpräzision. Nur das Fahrwerk zickt gelegentlich auf unruhigem Geläuf und sobald die Reibwerte abschmieren. Das Cockpit scheidet die analogen von den digitalen Geistern. Als Fazit der gesammelten Eindrücke macht sich eine gewisse Ratlosigkeit breit - ein Phänomen, das gerne greift, wenn das Machbare dem Sinnvollen ein Schnippchen schlägt.

Das ultimative Ferrari-Reizwort heißt Dino. Der auch als 246 GT und GTS bekannte Sportwagen reüssierte zwischen 1969 und 1974 als Einstiegsmodell mit Kultstatus. Offiziell wird zwar die Neuauflage des Klassikers hart dementiert, nicht aber der Sechszylinder, der für den Geniestreich mit der E-Nummer F171 als einzige Antriebsquelle vorgesehen ist. In Kombination mit einem besonders kräftigen PHEV-Modul dürfte der V6-Flitzer sogar dem F8 Tributo die Pole Position streitig machen. Der Flurfunk berichtet von 741 PS Systemleistung aus 2,9 Liter Hubraum, serienmäßig Allradantrieb und blitzschnellem Achtgang-Doppelkuppler.

Pressebild Ferrari Roma

Passt wie ein Handschuh: Für Hünen wird es im Ferrari Roma schon eng.

(Foto: Ferrari)

Falls die Covid-induzierten Unwägbarkeiten es zulassen, könnte die kompakte Leichtbau-Fahrmaschine schon Ende dieses Jahres debütieren. In diesem Fall rechnen Insider 2022 mit einer Open-Air-Variante. Im Dreier-Verbund könnte die Dino-Familie eines Tages sogar den F8 ablösen. Als radikalstes Derivat gilt der F247 SP, der als Back-to-the-roots-Sportwagen ganz bewusst auf Digitalisierung, Elektrifizierung und jede Art von Verkomplizierung verzichtet. Stattdessen ist der kompromisslos entfeinerte V6-Flitzer als puristische Null-Volt-Fahrmaschine ausgelegt - Dino light sozusagen, auf 700 Einheiten beschränkt und entsprechend teuer, zu haben vermutlich ab 2023.

Der Purosangue versucht dort anzuknüpfen, wo die Marke mit dem Produktionsstop des GTC4 Lusso Mitte 2020 den roten Faden verloren hat. Der Nachfolger ist ein vollwertiger Viersitzer im leicht verruchten Stadtguerilla-Look mit Allradantrieb, Verstellfahrwerk, Vierradlenkung und wahlweise Verbrenner oder PHEV. Enzo Ferrari würde sich wahrscheinlich im Grab umdrehen, doch dem Interims-CEO John Elkann bleibt gar nichts anderes übrig, als dem SUV-Trend hinterherzulaufen, so wie es abgesehen von McLaren inzwischen auch alle anderen Premiumanbieter tun.

Mit bis zu 800 PS und 770 Nm ist dem Hochdach-Fünftürer ein Platz auf der Überholspur sicher, aber beim PHEV dürfte sich die elektrische Reichweite in relativ engen Grenzen halten. Außerdem ist offen, ob die verwöhnte Zielgruppe tatsächlich gewillt ist, mit sperrigen Ladekabeln zu hantieren, wo man doch eines Tages induktiv laden können soll. Voll elektrifizierte SUVs will Ferrari deshalb erst ab 2024 nachreichen.

Wollen Ferrari-Kunden wirklich mit dem Ladekabel hantieren?

Was, wenn Innenstädte nur noch E-Modellen die Zufahrt erlauben? Die Ferrari-Antwort ist eine komplett elektrifizierte Modelllinie F246 ab 2025. Wenn es stimmt, was die Spatzen in der Emilia Romagna vom Dach pfeifen, dann handelt es sich hier um die Flachboden-Ausführung der beschriebenen Hochboden-Plattform für E-Fahrzeuge. Die Gerüchteküche besagt zudem, dass der F246 in drei verschiedenen Ausprägungen als gemeinsamer Nachfolger von Portofino und Roma auf den Markt kommen soll. Der emissionsfreie Roma ist als deutlich geräumigerer 2+2-Sitzer angedacht, das ebenfalls großzügiger ausgelegte Roma Cabrio soll ab 2026 den Portofino vergessen machen, der zweisitzige Spider mit versenkbarem Hardtop dürfte das sportliche Barchetta-Thema neu interpretieren.

Angesichts dieser Projektfülle kommt fast zwangsläufig die Frage auf, ob sich Ferrari mit seiner breit angelegten Technologie-Offensive nicht verzettelt. Wie lassen sich lieb gewonnene Eigenschaften überzeugend neu interpretieren? Reichen dazu besonders effiziente E-Motoren, die ersten Hochleistungs-Feststoffakkus oder ein Allround-Aktivfahrwerk aus? Unseren Roma-Testwagen ficht das alles nicht an, denn er ist schon heute ein Klassiker, dessen Fans auch in 50 Jahren irgendwo eine Tankfüllung synthetischen Kraftstoffs auftreiben werden.

© SZ
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