Ferrari 365 GTB/4 "Daytona":Immer auf die Zwölf!

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Eine Zahl, die damals, in den späten 60ern, noch wahren Status verkündete und deshalb vielen als Maß aller Dinge galt. Zumindest, wenn es um die Zylinder eines Automotors ging. Kam dann noch ein betörendes Blechkleid dazu...

Von Andreas Schätzl

Eine Automobil gewordene Schönheit musste (und muss) sich häufig einen Vorwurf gefallen lassen, der nun dümmlicher nicht sein kann: Man hält ihr vor, Ersatz für jenen Körperteil zu sein, der bei seinem Besitzer wohl ein wenig dürftig ausgefallen sei und deshalb nach Kompensation schreie. Am besten in Form einer langen und ausgeprägt geformten Motorhaube.

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Wuchtbrummer. Von den 4,43 Metern Länge ging fast die Hälfte für den Motorraum drauf.

(Foto: Foto: Ferrari)

Solcher Unsinn traf alsbald nach seinem Erscheinen anno 1961 den ehrwürdigen Jaguar E-Type. Dass ein sieben Jahre später geborenes Frontmotor-Sportcoupé nicht noch mehr von Hobby-Freuds attackiert wurde, hängt mit dessen deutlich geringerer Verbreitung zusammen. Auf nicht einmal 1400 Exemplare kam der Renner aus dem Süden dem Vernehmen nach in den gut fünf Jahren seiner Herstellung, und zudem war er anno ´71 gut zweimal so teuer wie der damalige E-Type aus der dritten und letzten Serie.

Die Zylinder-Messlatte

Und das, obwohl auch dieser mit etwas aufwartete, was damals sonst nur noch besagtem Rüden aus dem Süden und dessen ärgster Konkurrenz quasi aus dem Nachbarort vorbehalten war, Lamborghini. Gemeint ist ein V-Motor mit zwölf Zylindern, seinerzeit so etwas wie der Airbus A 380 heute.

Vorhang auf für den Ferrari 365 GTB/4, flugs mit dem inoffiziellen Namen "Daytona" bedacht, in Ehrung an den Ferrari-Dreifachsieg bei dem nordamerikanischen Klassiker-Rennen im Jahre 1967.

Auch der Daytona wurde schon zu Lebzeiten ein Klassiker.

Das hatte zum einen ganz sicher mit seiner Formgebung zu tun. Der Motorraum erstreckte sich nahezu über die Hälfte der 4425 Millimeter Außenlänge, dahinter folgten eine ziemlich flach stehende riesige Windschutzscheibe und ein kleines Kämmerchen für zwei Personen und vielleicht noch deren Kuscheltiere. Putzig: die seitlichen Dreiecks-Ausstellfensterchen. Das Gepäckabteil vor dem senkrecht abfallenden Heckabschluss mit den Ferrari-charakteristischen Doppelleuchten verdient eigentlich gar nicht erst Erwähnung.

Nein, nicht schon wieder eine Flunder

Das Blech gewordene Ensemble bestach gleichermaßen durch unverhohlene Aggressivität und bemerkenswerte Eleganz. Für erstere sorgten vor allem die generelle Form, für die Eleganz die trotz allem weichen, ins Runde laufenden Linien und die ausgewogenen Proportionen: Der GTB/4 war mit gerade mal 1,76 Metern Breite und 1,25 Metern Höhe alles andere als eine flach gedrückte Flunder wie so mancher seiner heimischen Konkurrenten, etwa der ebenfalls mit einem Frontmotor versehene Maserati Ghibli oder gar der Lamborghini Miura und der De Tomaso Pantera.

Nein, er war richtiggehend zivil. Wozu auch stilistische, aber feinsinnig zurückhaltende Kunstgriffe wie die winzigen, fast unsichtbaren Türhebelchen und die letztlich zur Funktionslosigkeit reduzierten Stoßfängerlein beitrugen.

Schluss mit artig

Keineswegs dezent war der Supersportwagen aus Maranello, wenn es zur Sache ging. auto motor & sport konstatierte 6,1 Sekunden von null auf hundert, 21,6 sec auf 200 km/h und 274,8 km/h Spitze. Das war damals exorbitant und wurde erst einige Jahre später vom brachialen Lamborghini Countach deutlich getoppt (5,4 bzw. 18,4 Sekunden und 288 km/h).

Bis dato musste die Konkurrenz indes erst einmal beweisen, dass sie schneller war, und das war gar nicht so einfach. Immerhin schaffte ein Maserati Ghibli mit dem (nicht völlig unwucht-freien!) 4,9-Liter-V-8-Motor dieselbe Höchstgeschwindigkeit, während die Panteras dieser Zeit und zumindest ein "einfacher" Miura zum Teil deutlich weniger schnell gingen.

Vielleicht noch wichtiger als schiere Top-Speed war wohl schon vor dreieinhalb Dekaden die Art der Kraftentfaltung. Und da vermochte der mächtige Zweisitzer eben sehr zu überzeugen: Er verhielt sich ziemlich kultiviert, auch in sehr schnellen Kurven und jenseits von 240 km/h, er lag gut und relativ gutmütig, war dem Vernehmen nach erstaunlich sauber verarbeitet und wohl auch ziemlich zuverlässig. Man konnte den Daytona selbst im Winter ganz gut fahren (wenn das denn unbedingt sein musste), und im Alltag gab er sich weit weniger zickig als viele seiner sensiblen Mitstreiter.

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