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Ferngesteuerte Elektroautos:Saftlos auf Knopfdruck

Elektroautos werden verkauft, doch die Batterie muss der Kunde mieten. Die Kontrolle über die Ladung der Akkus behalten damit die Hersteller. Und haben so die Möglichkeit, den Wagen per Fernsteuerung lahmzulegen.

Elektro-Auto

Lifestyle-Gefährt neben umstricktem Vollpfosten - warum nur lungern die Leute auf dem Grünstreifen und fahren nicht ins Grüne? Der Text wagt darauf eine Antwort.

(Foto: Renault)

Wenn Sie diesen Artikel gelesen haben, werden Sie vermutlich anders über Autobatterien denken. Und vielleicht werden Sie eine Ahnung haben, warum die Menschen auf diesem Foto vor ihrem Auto auf einem städtischen Grünstreifen sitzen und damit nicht ins Grüne fahren. Man weiß sicher, dass Autos ohne Batterien nicht starten. Das war immer schon so - erst recht bei Elektro-Autos.

Klein, fein, trendig: Die Broschüren zu den rollenden E-Produkten zeigen dabei gerne Menschen, die etwa im Wald parken (keine Abgase), oder - wie hier für den Renault "Zoe" aufgenommen - eben auf einem Grünstreifen mitten in der Stadt, daneben ein nachhaltig umstrickter Vollpfosten, dahinter ein Café.

Wer nun mit dem Gedanken spielt, sich etwa einen solchen elektrischen - "elektrisierend, jeden Tag" (Werbung) - Zoe-Glückskeks anzuschaffen, sollte vor Vertragsabschluss wissen, dass er zwar das Auto kauft, nicht aber dessen Batterie. Die wird dazugeleast. Das macht nicht nur Renault so. Batteriemietverträge gibt es auch für den Smart Electric Drive.

Am Ende der Zoe-Broschüre heißt es etwa: "Renault Elektrofahrzeuge werden nur verkauft bei gleichzeitigem Abschluss eines Mietvertrags für die Antriebsbatterie mit der Renault Leasing." Das heißt, dass man nicht zum Eigentümer seiner Batterie wird. Alle, die schon einmal ein Auto verkauft haben, werden jetzt aufhorchen und die sich aufdrängende Frage stellen: Wie verkauft man dann eigentlich ein Auto weiter, wenn man es nie vollständig besitzt? Dazu später mehr.

Nun könnte man sagen: Fein, dann muss man sich um die Batterie nicht mehr kümmern. Muss man auch nicht, das macht ja dann der Batterie-Hersteller (und -Eigentümer). Das aber im doppelten Sinne. Einerseits steht er seinen Mietkunden als Leasing-Partner zu Seite. Renault nennt das ein "cleveres Prinzip".

Der Faktor "Digital Rights Management"

Andererseits hat es dem Batterie-Hersteller Renault aber auch gefallen, seinen Batterien das mitzugeben, was man bereits für CDs und DVDs herstellerseits eingeführt hat: Die Technik des DRM - des "Digital Rights Management".

Man erinnere sich: Ende des vergangenen Jahrtausends, die erste illegale Kopier-Welle digitaler Inhalte, meist Musik und Software, später auch Filme, rollte gerade durchs Netz, da erfand die Medienindustrie NICHT ihr bequem zu nutzendes legales Gegenangebot, sondern den Kopierschutz für Daten. Man sieht den Film, aber man besitzt ihn nicht. Aus Sicht von Endnutzern wird das DRM oft als Beschränkung der Nutzungsmöglichkeiten begriffen. Und das gibt es jetzt auch bei Autos.

Tatsächlich bedeutet DRM bei Renault, dass der Hersteller das Laden SEINER Batterie per Remotebefehl unterbinden kann. Etwa, wenn der Vertrag ausgelaufen ist. Oder die monatliche Zahlung der Batterie-Miete nicht beglichen wird. Oder der Wagen an einen Dritten ohne die erteilte Zustimmung des Batterie-Eigentümers verkauft wird.

Im Netz wurde ein Dokument gepostet, welches der von der Renault Bank ausgestellte Originalvertrag sein soll. Darin finden sich Passagen, die lauten: "Die Vermieterin (der Batterie, Red.) ist berechtigt, zur Erhärtung ihrer Ansprüche die Auflademöglichkeit (der Batterie, Red.) ... zu sperren, so dass das Elektrofahrzeug nicht mehr mit Batteriestrom versorgt und angetrieben werden kann." An anderer Stelle heißt es: "Die Vermieterin darf die Leistung über die Batterie einstellen ... Im Falle der vorzeitigen Kündigung wird die Vermieterin die Auflademöglichkeit der Batterie sperren (...) Die Vermieterin ist (...) berechtigt, die Stromversorgung des Elektrofahrzeugs über die Batterie zu unterbrechen bzw. zu sperren."

Die Sperrung der "Auflademöglichkeit" erfolgt nun nicht so, dass ein Mechaniker beim Batteriemieter persönlich vorbeischauen und händisch in den Batterie-Raum eingreifen muss. Nein, sie erfolgt über die Renault-Zentrale per Remotebefehl. Eine Anfrage hierzu bei Renault Deutschland wird von einer Referentin in der Unternehmenskommunikation erst telefonisch, dann schriftlich so beantwortet: "Wir hatten bereits darüber gesprochen, dass es machbar ist, die Auflademöglichkeit der Batterie des ZOE zu sperren, falls ein Kunde nach mehrfacher Aufforderung seinen Zahlungsverpflichtungen nicht nachkommt. Bitte haben Sie Verständnis dafür, dass wir darüber hinaus zum Thema Daten keine weitere Aussage treffen können."

Renault behält sich also vor, im Bedarfsfall auf seine Fahrzeuge zuzugreifen. Und tut das auch.

Da gibt es etwa den Auto-Direktimporteur "Global Car Trading" (GCT), der Autos in die Schweiz importiert. So auch den Renault Zoe über einen französischen Zwischenhändler. Für die Umschreibung des Batterievertrages forderte RCI Finance, die Finanzierungsfirma von Renault in der Schweiz, von GCT 600 Schweizer Franken pro Fahrzeug. Schließlich sollte er 1500 Schweizer Franken pro Fahrzeug kosten. GCT zahlte erst einmal nicht, sondern fragte nach. Darauf kam die etwas sperrige Antwort, man werde nun den "Prozess der Inhibition der Batterie starten". Das hätte bedeutet, dass die Käufer eines Renault Zoe ihr Auto gar nicht mehr hätten benützen können. Daraufhin beugte sich GCT dem Druck, zahlte, ersuchte aber rechtlichen Beistand. Wie der Key Account Manager von GCT Schweiz, Xavier Kilchmann, auf Anfrage bestätigt, läuft das Verfahren. Schweizer Medien berichteten schon darüber (auch hier.)

Es sind nicht die Elektro-Autos der Firma Renault allein, auf die ihre Hersteller offenbar jederzeit zugreifen können. Im "Tesla-Krieg", den die New York Times Anfang des Jahres nach einem Testbericht des "Model S" von Tesla ausfocht, beschwerte sich Tesla-Chef Elon Musk nach dem für sein Produkt desaströsen Testergebnissen mit einem Blog-Eintrag. Darin veröffentlichte er die sogenannten "Vehicle Logs", also die Logdateien des genutzten Testfahrzeugs, um zu demonstrieren, dass der Wagen schneller als in der New York Times angegeben gefahren wurde, dass er kürzere Zeit als angegeben geladen wurde, dass die Klima-Anlage höher als angegeben eingestellt wurde; wo der Tester, John M. Broder, erfuhr, das er bald tanken müsse und wie weit er dann trotzdem weiterfuhr.

Broder antwortete, dass man ihm schon WÄHREND der Testfahrt erklärt habe, dass man den Zustand der Batterie aus der Ferne einsehen könne, dass man sowieso "bestimmte Dinge" einsehen könne und dass man "typische diagnostische Information" speichern und einholen könne.

Zugriff auf den Wagen - wenn sie wollen und wann sie wollen

Was wiederum Musk bestätigt, der in seinem Nachfolge-Blogeintrag festhält, dass man das Tesla-Auto immer weiter verbessern werde, und zwar so: "improving the software in the car (via over the air updates)." Also haben die Elektro-Auto-Bauer Zugriff auf die Wagen, wenn sie wollen und wann immer sie wollen.

Amerikanische Medien - nach dem NSA-Skandal dieses Sommers leicht nachzuvollziehen - prangern die Möglichkeit zu diesem Remote-Eingriff heftigt an. Und Cory Doctorow faucht auf boingboing.net, das sei "ja genau das, was man brauche: ein Auto, das man dir nicht erlaubt, zu besitzen und dass du nicht mehr nutzen kannst, wenn du etwa deinen Job verlierst und die Miete für die Batterie nicht mehr zahlen kannst". Das sei ein "Feature, das absolut niemand will", schimpft auch die EFF, die Electronic Frontier Foundation. DRM (Digital Rights Management) schaffe "ein Problem, das über bloße Unannehmlichkeit" hinausgehe, das Rechtemanagement habe dazu geführt, dass Nutzer die Möglichkeit verlieren, DRM legal zu umgehen, um etwas anzuschauen, zu lesen, oder Medien zu nutzen, wenn sie nicht authentifiziert werden können".

Allein, wer hat dann die Kontrolle darüber? In den Nutzerforen jedenfalls wundern und warnen sich die Batterie-Mieter: Was passiert, wenn man die "Autohülle" (so nennen sie den gekauften Wagen, den sie ja ohne Batterie angeschafft haben) weiterverkaufen möchte? Zur Einstimmung kann man diesen Thread lesen. Ein Forennutzer, Franko30, versucht hier, das Problem so zu schildern: "Das Ganze läuft laut Text und auf Normalsprech-Deutsch übersetzt so ab, dass ich mit einem Käufer den Kaufvertrag machen muss, dann die Käuferdaten an Renault übermitteln (inkl. Übermittlung von Ausweispapieren - wozu ich mir vom Käufer eine Genehmigung erteilen lassen muss, denn eigentlich darf ich seine Daten nicht weitergeben). Dann dürfen der Käufer und ich warten - wobei ich weiterhin alle Batterie- und Vertragskosten trage, bis Renault sich mit dem neuen Mieter einig wurde."

Wenn Sie, lieber Leser, jetzt noch einmal einen Blick auf die Zoe-Reklame mit den Grünstreifen-Hockern betrachten, dann könnte Ihnen vielleicht der Gedanke kommen, dass diese Menschen unter Umständen dort ausharren und Vollpfosten umstricken müssen - weil sie nicht mehr weg kommen, da man ihnen per Remotebefehl den Autosaft abgedreht hat.

© Süddeutsche.de/goro/rus

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