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Fahrverbote:Wer darf in die Stadt?

Sieht so die Zukunft aus? Wenn es nach Umweltpolitikern geht, limitiert bald die blaue Plakette die Zufahrt zu Innenstädten. Montage: SZ

Dieselskandal bei VW und anderen Herstellern, in Kommunen wie Stuttgart, München oder Düsseldorf drohen Fahrverbote - viele Autofahrer sind verunsichert. Die SZ klärt die wichtigsten Fragen.

Frühling, endlich! Das dürfte vor allem die Stuttgarter freuen. Denn damit geht die Zeit der Feinstaubalarme zu Ende. Mehrere Wochen lang sollten die Bürger das Auto stehen lassen und stattdessen öffentliche Verkehrsmittel oder das Fahrrad nutzen. Doch zu wenige Pendler aus der Stadt und dem Umland ließen das Auto tatsächlich stehen. Die Grenzen der Freiwilligkeit sind eng, deshalb zeigt sich kaum ein positiver Effekt. Weder hinsichtlich Feinstaub noch bei den giftigen Stickoxiden, deren Haupterzeuger in Ballungsgebieten der Straßenverkehr ist.

Stuttgart lässt deshalb die nächste Eskalationsstufe folgen: zeitweise Fahrverbote für ältere Dieselfahrzeuge. Wahrscheinlich folgen bald andere Städte: München wurde kürzlich juristisch verpflichtet, sauberere Luft sicherzustellen und ein solches Verbot vorzubereiten. Ähnlich ist die Lage in Düsseldorf. Doch in Wahrheit hat ganz Deutschland ein Stickoxid-Problem. "57 Prozent der städtischen verkehrsnahen Luftmessstationen registrierten 2015 Überschreitungen des Jahresgrenzwertes", erklärt das Umweltbundesamt. Umweltverbände wie die Deutsche Umwelthilfe (DUH) und der BUND verklagen deshalb Städte im gesamten Land.

Wann werden die ersten Fahrverbote tatsächlich umgesetzt?

Von 2018 an gelten in der Stuttgarter Innenstadt, die wegen ihrer Talkessellage besonders anfällig ist für eine hohe Feinstaubkonzentration, Fahrverbote für bestimmte Dieselautos. Allerdings nur an Tagen, an denen Feinstaubalarm herrscht. Rechtliche Grundlage dafür ist ein Gerichtsurteil von 2016, ähnlich wie inzwischen in Düsseldorf und München. Während auf kommunaler Ebene solche Fahrverbote also bereits umgesetzt werden können, fehlt die rechtliche Basis - beispielsweise für eine blaue Plakette, die alte Diesel aus bestimmten Innenstadtbereichen aussperren würde - auf Bundesebene noch. Diese könnte das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig im Herbst schaffen. Allerdings ist der Ausgang des Verfahrens ungewiss. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hat sich mehrfach gegen eine solche Plakette ausgesprochen.

Welche Autos wären betroffen?

Die Stuttgarter Regelung betrifft alle Dieselautos, die nicht die aktuell gültige Euro-6b-Abgasnorm erfüllen. Die wurde im September 2015 für alle Neuwagen eingeführt, seitdem muss jedes in der EU verkaufte Auto deren Grenzwerte einhalten. Das heißt aber auch: Theoretisch kann ein im August 2015 produziertes Modell noch einen Euro-5-Diesel haben - in diesem Fall dürfte ein nicht einmal drei Jahre altes Auto 2018 an Feinstaubalarm-Tagen nicht mehr in die Stuttgarter Innenstadt fahren.

Kann ich einen modernen Diesel kaufen und damit in die Innenstädte fahren?

Nach jetzigem Stand: ja. Mit einem Euro-6b-Diesel dürfte man noch eine Weile auf der sicheren Seite sein. Solange die erwähnten juristischen Probleme nicht geklärt sind, gilt sowieso bis auf Weiteres die aktuelle Plaketten-Regelung: Mit dem grünen Aufkleber kommt man in jede City - nur eben nicht mehr nach Stuttgart.

Dennoch ist es fraglich, wie lange Fahrer moderner Diesel Ruhe haben werden. Die klagefreudigen Umweltverbände dürften so lange die Gerichte bemühen, bis jede deutsche Stadt die EU-Grenzwerte einhält. DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch hat schon verlauten lassen, dass er kämpfen werde, bis gar keine Dieselfahrzeuge mehr in die Innenstädte fahren dürfen. Er begründet das damit, dass auch moderne Autos die Abgasgrenzwerte nur auf dem Prüfstand erreichen, nicht aber auf der Straße. Das ist sogar gesetzlich verankert: Wenn von 2019 an die "Real driving emissions" (RDE), also die wirklichen Emissionen während der Fahrt, erhoben werden, dürfen diese das 2,1-fache der Prüfstands-Grenzwerte betragen, um Messtoleranzen zu berücksichtigen. In Bezug auf Stickoxide heißt das: 168 Milligramm pro Kilometer auf der Straße statt 80 im Labor. 2021 darf es immer noch das 1,5-fache sein. Es besteht also die Möglichkeit, dass die Fahrverbote in der geplanten Form nicht viel bringen. Sollte sich das bewahrheiten, dürften sich viele Kommunen die Frage stellen, ob sie sogar alle Diesel aussperren.

Wie sieht es mit Gebrauchtwagen aus? Sind die plötzlich nichts mehr wert?

Die Gefahr eines überproportional hohen Wertverlustes droht tatsächlich. Und zwar schon für relativ junge Autos, die nur nach Euro 5 eingestuft sind. Auch deshalb, weil eine technische Umrüstung von älteren Autos auf Euro 6b sehr aufwendig ist (siehe Bericht auf der vorherigen Seite). Allerdings darf man eines nicht verkennen: Im Gespräch sind lediglich Fahrverbote für einige Innenstädte in Ballungsräumen. Wer auf dem Land lebt, selten in die Ballungszentren fährt und für den sich aufgrund einer hohen Fahrleistung der Diesel rechnet, muss sich jetzt nicht panisch ein Auto mit einer anderen Motorvariante kaufen.

Gibt es eine technische Möglichkeit, Dieselmotoren sauber zu bekommen?

Die gibt es, und sie kommt in immer mehr Modellen zum Einsatz: der SCR-Katalysator. Er spritzt ein Mittel namens "Adblue", eine Mischung aus Harnstoff und Wasser, in die Abgase. Dadurch kommt es zu einer chemischen Reaktion, durch die Stickoxide wirkungsvoll eliminiert werden. Doch auch diese Lösung ist problembehaftet. Sie arbeitet zum Beispiel nur dann perfekt, wenn die Temperatur im System bei etwa 200 Grad Celsius liegt. Das gelingt einfacher, wenn die Abgasnachbehandlung nah am Motor erfolgt - was davon erschwert wird, weil die Motorräume moderner Autos auch so schon vollgestopft mit Technik sind. Außerdem reicht es für eine effektive Abgasnachbehandlung nicht, Adblue nur bei der Inspektion nachzufüllen: Als aktueller Richtwert gilt ein Verbrauch von 2,4 bis drei Liter auf 1000 Kilometer. Aber immer mehr Tankstellen bieten die Harnstofflösung an, sodass Autofahrer sie einfach beim Tankstopp auffüllen können. Die Kosten halten sich mit derzeit gut 50 Cent pro Liter Adblue in Grenzen.

Also besser einen Benziner kaufen?

In der aktuellen Debatte sind Ottomotoren derzeit weitgehend außen vor. Aber sollte die blaue Plakette wirklich kommen, wären laut ADAC neben etwa 13 Millionen Dieselautos auch gut drei Millionen Benziner von Fahrverboten bedroht. Zwar ist noch nicht klar, welche Abgasnormen genau erfüllt werden müssen. Aber erste Forderungen sehen vor, dass nur Benziner ohne Direkteinspritzung ab Euro 3 und jene mit Direkteinspritzung ab Euro 6b für das Abzeichen infrage kommen. Das würde bedeuten, dass ein VW Golf VI, Baujahr 2013, mit dem seinerzeit beliebten 1.4-TSI-Ottomotor keine blaue Plakette erhalten würde.

Der ADAC hat kürzlich den Blick auf das Abgasproblem moderner Benzinmotoren gelenkt: Direkteinspritzer stoßen zu viele Feinstaubpartikel aus, im aktuellen ADAC-Ecotest im Schnitt das Fünffache des von September 2017 an gültigen Grenzwertes. Dann greift die Abgasnorm Euro 6c mit deutlich strengeren Feinstaub-Grenzwerten für Ottomotoren. Die sind der Grund, warum immer mehr Hersteller - allen voran Daimler und VW - flächendeckend Partikelfilter für ihre Benziner einführen werden. Dennoch bleibt der höhere Verbrauch eines Benziners verglichen zum Diesel - und damit dessen höherer CO₂-Ausstoß. Auch auf diesem Feld hat Deutschland Probleme, die europäischen Richtlinien zu erfüllen.

Welche Alternative gibt es sonst?

Naheliegend ist: Wann immer es geht, auf das Auto verzichten, den öffentlichen Nahverkehr und Park-&-Ride-Parkplätze nutzen, Fahrrad fahren. Doch das setzt einen leistungsfähigen öffentlichen Nahverkehr voraus, für den etwa die Fahrverbots-Stadt Stuttgart nicht gerade bekannt ist. Auch Autos mit Gasantrieb sind eine Alternative. Sie würden die blaue Plakette bereits erhalten, wenn sie mindestens die Euro-3-Norm erfüllen. Aber Flüssig- (LPG) oder Erdgasautos (CNG) sind in der Anschaffung meist teurer als Benziner und rechnen sich erst nach vielen Kilometern. Außerdem ist das Tankstellennetz noch immer recht löchrig. Und die auf den ersten Blick gute CO₂-Bilanz wird oft durch umstrittene Verfahren bei der Gasgewinnung getrübt.

Was ist mit Elektro- und Hybridautos?

E-Mobile sind für viele Autofahrer noch keine Alternative: zu teuer, zu geringe Reichweiten, eine spärlich ausgebaute Lade-Infrastruktur. Eine kurzfristige Lösung könnten Plug-in-Hybride sein. Deren Gesamtreichweite liegt mindestens auf dem Niveau eines Benziners oder Diesels, der Strom reicht bei den meisten Modellen für 30 bis 40 rein elektrische und lokal emissionsfreie Kilometer. Genug, um in die Stadt und wieder hinauszukommen. Außerdem kann man bei den meisten Modellen bis zum Stadtrand den Verbrenner nutzen und die Batterie schonen, um in der Stadt rein elektrisch zu fahren. Doch Plug-in-Hybride sind im realistischen Betrieb nicht so sparsam und sauber, wie von ihren Herstellern versprochen, was der ADAC erst jetzt wieder bestätigt hat. Hinzu kommt: Das sauberste Elektroauto nützt nichts, wenn man dessen Batterie mit dreckigem Kohlestrom lädt. Auch sonst ist ihre Umweltbilanz, gerade bei der Herstellung und beim Recycling der Akkus, noch nicht sonderlich grün. Und nicht zu vergessen: Feinstaubbelastung entsteht vor allem durch von Reifen aufgewirbelte Partikel. Egal, ob es die Reifen eines Diesel- oder Elektroautos sind.