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Fahrradtechnik:Mondlandung mit dem Rennrad

Die neue Schaltung von Sram: Das kleinste Ritzel hat zehn statt der bisher üblichen elf Zähne. Dadurch sind die Gangsprünge sehr angenehm.

(Foto: Sram)

Kabellos, elektrisch und hinten mit zwölf Zahnrädern: Die neue Schaltung des Herstellers Sram hat alles, was technisch machbar ist. Braucht's das?

Die Elektrifizierung der Mobilität gleitet unaufhörlich voran. Manchmal biegen die Entwickler dabei auf Seitenstraßen ab, die vielen dabei nicht sofort in den Sinn gekommen wären - so statten sie etwa Gangschaltungen an Fahrrädern mit Akkus und Stellmotoren aus und dringen in eine Welt vor, die Jahrzehnte lang mechanisch regiert worden ist. Zehn Jahre ist es her, dass der Branchengigant Shimano mit der Di2 die erste Elektro-Schaltung im Rennradwesen eingeführt und damit das E-Wettrüsten unter den Herstellern eröffnet hat. Nun hat der Konkurrent Sram mit der Red eTap AXS seine neue Top-Schaltgruppe vorgestellt und damit etwas vorgeführt, was wie eine Leistungsschau des technisch Machbaren wirkt - fast so, als sei das Ziel dieses Wettbewerbes, die erste Mondlandung mit dem Rennrad hinzubekommen.

Zunächst fallen aber die mechanischen Besonderheiten auf. Die Red eTap AXS wird als Zwölffach-Schaltung ausgeliefert. Die aus einem Metallstück gefertigte Kassette am Hinterrad besteht also aus zwölf Zahnrädern. Damit zieht Sram mit dem italienischen Hersteller Campagnolo gleich, der 2018 die erste Zwölffach-Schaltung vorgestellt hatte. Jedoch bietet Sram andere Übersetzungen an: Das kleinste Ritzel an der Kassette verfügt über zehn statt über elf Zähne, wie bei Campagnolo oder den derzeit so verbreiteten Elffach-Schaltgruppen. Dadurch kann Sram auch an der Kurbel vorne andere Übersetzungen verbauen: Als Allround-Version von drei möglichen Varianten bietet die Firma Kettenblätter mit 48/35 Zähnen an, weniger als bei den üblichen 50/34-Kompaktkurbeln. Durch das Zehner-Ritzel bietet die Schaltung aber als schwersten Gang eine Übersetzung, die im schwersten Gang etwa 53/11 entspricht. Damit kann man auch auf einer schnellen Abfahrt noch mitkurbeln, ein Vorteil. Überhaupt ist es seltener nötig, vom großen Kettenblatt zu wechseln. Die Gangsprünge sind sehr fein abgestuft, sodass man seltener auf der Suche nach der richtigen Übersetzung zwischen zwei Gängen hin- und herschalten muss.

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Die Kette ist mit fünf Millimetern sehr schmal - das war nötig, um zwölf Gänge unterzubringen, ohne eine ausufernd breite Kassette konstruieren zu müssen. Die Kette ist an der Oberseite abgeflacht, was schick aussieht. Sram beteuert, dass das Material besonders gehärtet sei und kein erhöhter Verschleiß auftrete, mal sehen.

Schaltbefehle werden drahtlos an die Stellmotoren übergeben

Wie bei den 2015 erstmals vorstellten Red eTap-Vorgängern werden die Schaltbefehle drahtlos an die Stellmotoren übertragen. Die Gänge wechseln unmittelbar und geschmeidig, beim Wechsel in einen leichteren Gang gelegentlich mit einem ganz leichten Kettengeräusch. Die Stellmotoren scheinen hingegen leiser zu arbeiten als bei den ersten eTap-Versionen. Ein flüssigkeitsbasiertes Dämpfungssystem im Schaltwerk reduziert weitere Geräusche: Die Kette steht stets so unter Spannung, dass auch bei rauem Untergrund oder Schlaglöchern kein Geklapper auftritt.

Sowohl am Schaltwerk hinten als auch am Umwerfer vorne befindet sich je ein Akku, der zum Aufladen abgenommen werden kann und der an beiden Positionen identisch ist. In den Brems-Schalthebeln sind jeweils handelsübliche Knopfbatterien verbaut. Die Gangwechsel lassen sich nach einem großartigen Prinzip ansteuern: Einmal auf den Hebel rechts tippen, wechselt in das nächstkleinere Ritzel; mit dem linken Hebel wechselt die Kette in den nächsthöheren Gang. Beide Hebel gleichzeitig zu drücken, befördert die Kette an der Kurbel jeweils auf das Kettenblatt, auf dem sie sich zuvor nicht befunden hat.

Das Prinzip funktioniert einwandfrei. Wer es trotzdem modifizieren will, für den bietet Sram eine Smartphone-App an. Per Bluetooth erkennt das Programm die Komponenten der Schaltung: Um sie mit dem Handy zu koppeln, müssen am Umwerfer, am Schaltwerk und so weiter kleine Knöpfchen gedrückt werden. In der App lassen sich dann Schaltvorgänge automatisieren, die Steuerhebel individuell belegen, verschiedene Profile anlegen und vieles mehr. Ob es das braucht? Nächste Frage, nur so viel als Antwort: Ohne Handy-App wird offenbar kein Elektrogerät mehr verkauft.

Gegen Aufpreis gibt es ein Powermeter

Sram bietet die Schaltgruppe für 500 Euro Aufpreis mit einem Powermeter an, das die getretene Leistung misst. Die Technik hat auch unter Hobby-Rennradlern zuletzt einen erstaunlichen Siegeszug erlebt: Wer heute noch ohne Watt-Zahlen auf dem Radcomputer unterwegs ist, wird bei manchen Radsportveranstaltungen schon als exotisches Fossil belächelt.

Fragwürdig ist jedoch, dass sich die Kettenblätter der Kurbel nicht austauschen lassen: Sie sind aus einem Teil herausgefräst. Sind die Zähne verschlissen, ist auch das Powermeter für die Tonne. Auch wenn das erst nach ein paar 10 000 Kilometern Laufleistung der Fall sein mag, ist das eine seltsame Entscheidung. Es kann schließlich passieren, dass die Kettenblätter durch ein Missgeschick beschädigt werden - und dann gleich ein teures Powermeter mit zu entsorgen, wäre extrem ärgerlich. Immerhin verspricht Sram, bei Verschleiß die Kettenblätter mit integriertem Leistunsmessser zum halben Preis gegen ein neues Ensemble zu ersetzen.

Hinweis der Redaktion:

Ein Teil der vorgestellten Produkte wurde der Redaktion vom Hersteller zu Testzwecken zur Verfügung gestellt.

Die ganze Gruppe - Schaltung, Antrieb, Bremsen - kostet mit Powermeter und Scheibenbremsen 4118 Euro, ohne Leistungsmesser 500 Euro weniger. Mit Felgenbremse soll die Gruppe 4018 Euro beziehungsweise 3518 Euro ohne Wattmesser kosten. Das sind natürlich enorme Preise, für die ganze Rennräder mit feiner Ausstattung zu haben sind.

Vielleicht sollte man die Sram Red eTap AXS vor allem als Leistungsschau begreifen: Da zeigt ein Hersteller, was alles möglich ist. Und für Rennradler ohne Geldspeicher bedeutet das: Teile dieser Technik werden in den kommenden Jahren in die weniger extremen Preissegmente diffundieren. Die Elektrifizierung des Rennrades wird wohl weiter voranschreiten.

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