Kaum waren erste Fotos des Range Rover Evoque Cabrios zu sehen, meldeten sich schon die Kritiker zu Wort: "Was soll das bitte?" oder "Wer braucht denn so was?". Dabei hat es Tradition, einem Geländewagen ein Stoffverdeck zu verpassen. Man denke an die Mercedes G-Klasse, den Jeep Wrangler - und natürlich den ursprünglichen Land Rover. Klar, das Flatterdach war bei denen Mittel zum Zweck. Aber warum das Ganze nicht umkehren und das Genussvolle an der Kombination SUV und offenes Dach in den Fokus rücken?
Tatsächlich lässt das Evoque Cabrio seine Insassen trotz leichtem Badewannen-Feeling die Elemente spüren, während sie gleichzeitig von oben herab alles Wichtige des Verkehrs im Blick behalten. So bequem es sich vorne sitzt: Im Fond ist kaum Platz (schon gar nicht für Erwachsene). Wer doch jemanden auf den Rücksitzen unterbringen will, muss zuvor das Windschott herausoperieren, das sich sonst direkt hinter den vorderen Sitzen aufstellen lässt. Der Kofferraum fasst 251 Liter, mit seiner Schubladenform allerdings nur breite, keine hohen Gegenstände.
Das Verdeck öffnet sich in 18 Sekunden, das Schließen dauert interessanterweise drei Sekunden länger. Beides klappt bis zu Geschwindigkeiten von 48 km/h. Ist das Dach zu, schottet der Evoque seine Passagiere von außen weitgehend ab, selbst bei heftigem Gewitter. Bei offenem Verdeck hängt die Frischluftintensität vom Windschott und den Fenstern ab. Ist alles aufgerichtet, streicht eine leichte Brise über die Köpfe und man kann sich in Zimmerlautstärke unterhalten. Ansonsten weht Sturm durchs Cockpit.
Dieselanteil von 90 Prozent
Land Rover bietet drei Motoren für das Cabrio an: einen Zweiliter-Turbodiesel in den Leistungsstufen 150 und 180 PS sowie einen ebenso großen Turbobenziner mit 240 PS. Der Vertrieb erwartet einen Dieselanteil von 90 Prozent. Da sind Zweifel angebracht, denn die totale Harmonie herrscht nicht zwischen Auto und 180-PS-Selbstzünder. Trotz maximal 430 Newtonmetern Drehmoment tut sich der Motor schwer mit den etwa zwei Tonnen Leergewicht. Keine große Hilfe ist die Neungang-Automatik des Zulieferers ZF. Allzu oft verliert sich der Wandler in den Tiefen der Übersetzungsverhältnisse, schaltet oft und spürbar, aber eben auch ziemlich langsam hin und her.
Ein Teil der im "Mobilen Leben" vorgestellten Produkte wurde der Redaktion von den Herstellern zu Testzwecken zur Verfügung gestellt und/oder auf Reisen präsentiert, zu denen Journalisten eingeladen wurden.
Besser, man steigt auf den Benziner um. Der liefert die besseren Daten: 8,6 statt 10,3 Sekunden von null auf hundert, 209 statt 195 km/h Höchstgeschwindigkeit. Er reagiert ambitionierter aufs Gaspedal, vor allem auf den Kick-down. Für die Diesel spricht freilich der Verbrauch: 5,7 statt 8,6 Liter laut Norm. Der Vorteil dürfte sich im Alltag reproduzieren lassen, wenn auch auf höherem Niveau.
Die Urahnen sind näher, als man denkt
Flotte Kurven durchfahren alle Versionen sicher und präzise, wenn auch mit Hang zum Wanken und Untersteuern. Komfortabel ist das Auto obendrein, ein Knistern oder Knacken - bei Cabrios gerne ein Zeichen mangelnder Verwindungssteifigkeit - ist nicht zu vernehmen.
Für mindestens 51 200 Euro gibt es 150 Diesel-PS, hochwertige Materialien und eine souveräne Verarbeitung. Der stärkere Diesel ist fast 3000, der Benziner 4000 Euro teurer. Ohne Aufpreis gibt es Allradantrieb, 18-Zoll-Räder und elektrisch verstellbare Ledersitze serienmäßig, die umfangreichere HSE-Ausstattung hat Xenonlicht, 19-Zöller und das neue, gut funktionierende 10,2-Zoll-Touchscreen-System samt Navi. Mit 6200 Euro Aufpreis ist sie allerdings sehr teuer. Immer dabei ist übrigens die Offroad-Fahrhilfe Terrain Response. Im Cabrio durch die Dünen? Im Range Rover Evoque wahrscheinlich eine leichte Übung. Die eingangs erwähnten Urahnen sind ihm näher, als man denkt.