Fahrbericht: Die neue Mitte fährt elektrisch

Das Tesla Model 3 soll die Platzhirsche mit Verbrennungsmotoren aufmischen. Neben erfreulichen Überraschungen gibt es aber auch weniger positive.

Tesla-Pannenhilfe, erster Versuch: "Die gewählte Rufnummer ist vorübergehend nicht erreichbar". Die Testfahrt mit dem Model 3 hat ein jähes Ende gefunden. Das liegt allerdings nicht an der Technik, sondern am Niederquerschnittsreifen, dem ein kleines Schlagloch auf einer Bundesstraße schon bei Tempo 60 den Garaus machte. Ein Reparaturset, mit dem man den Reifen vorübergehend hätte flicken können, gibt es nicht. Und die Telefonnummer, die das Model 3 als Pannenhilfe-Kontakt in seinem Display anzeigt, führt ins Nirwana. Nach zwei Stunden und mehreren Telefonaten mit diversen Hotlines setzt das Model 3 seine Fahrt auf einem Abschleppwagen fort. Ein Ersatzrad ist kurzfristig nirgends aufzutreiben. "Frühestens übermorgen", sagt der Pannenfahrer. Die Reifengröße sei sehr "speziell". Das Ergebnis: Tagelang gestrandet wegen einer simplen Reifenpanne.

Bis zu seinem vorläufigen Ende auf einem Abschlepper schlägt sich das Model 3 wirklich gut. Oder eher gesagt: Es überrascht. Jedes Detail vermittelt den Eindruck, dass Tesla sowohl seinen Designern als auch seinen Programmierern sehr viel Freiraum gegeben hat. Das kann durchaus unterhaltsam sein - wenn man es witzig findet, im "Emissionsprüfmodus" virtuelle Furzkissen auf den verschiedenen Sitzen zu platzieren oder den Bildschirm in ein Kaminfeuer zu verwandeln, untermalt von George Michaels "Careless Whisper". Gerade diese kleinen Spielereien, die sich andere Hersteller niemals trauen würden, begeistern die Tesla-Kundschaft.

Allerdings führt die Gestaltungsfreiheit der Designer auch zu solchen Ausfällen wie dem umständlichen Türgriffmechanismus, bei dem man den versenkten Griff erst mühsam einhändig herausfummeln muss. Zum Entsperren und Starten braucht das Model 3 keinen Schlüssel mehr. Der Einstiegs-Tesla, der aktuell ab 52 300 Euro in Deutschland zu haben ist, kommt stattdessen mit einer Scheckkarte, die man an der Fahrertüre vor eine Kamera hält, um den Wagen zu öffnen. Alternativ kann man auf die Karte komplett verzichten und über die Tesla-App sein Smartphone als Schlüssel hinterlegen.

Dabei wirkt das Model 3 selbst wie ein Smartphone auf Rädern. Bis auf zwei Scrollräder am Lenkrad, dem Blinkerhebel und einem Wählhebel zum Einstellen der Fahrstufe sowie zur Aktivierung des Autopiloten funktioniert die komplette Bedienung des Fahrzeugs über ein 15-Zoll-Touchdisplay in der Mittelkonsole. Tesla ist dabei konsequent bis ins letzte Detail: Sogar das Handschuhfach lässt sich nur über einen Button im Zentraldisplay öffnen. Wer regelmäßig ein Handy oder ein Tablet bedient, findet sich schnell in den Menüs zurecht. Der Vorteil: Alles ist gut strukturiert und erklärt. Wer sich danach wieder in einen fremden Wagen mit zig Drehreglern und Knöpfen setzt, weiß das Tesla-Konzept schnell zu schätzen.

Fummelig wird es allerdings, wenn man während der Fahrt irgendeine Einstellung verändern möchte und sich dafür durchs Menü touchen muss. Die Geschwindigkeitsanzeige ist im Display in der Mittelkonsole ungünstig platziert. Auch wenn es nur ein kurzer Blick nach rechts unten ist - er lenkt den Fahrer immer vom Fahrgeschehen ab. Ein Head-up-Display wäre die ideale Lösung. Das gibt es bei Tesla aktuell aber nicht. "Du wirst es nicht vermissen", antwortete Firmenchef Elon Musk per Twitter auf die Nachfrage, ob es denn diese Feature optional geben könnte.

Ein fester Tritt auf das Gaspedal, und sämtliche Mitfahrer drückt es in die Sitze

Während Design- und Bedienkonzept natürlich Geschmackssache sind, muss man dem Model 3 attestieren: Es ist ein sehr gutes, alltagstaugliches Elektroauto. Die Verarbeitungsqualität ist mittlerweile mehr als akzeptabel - auch wenn die Materialien zum Beispiel beim Lenkrad oder den Oberflächen nicht so hochwertig wirken wie bei der deutschen Konkurrenz, insbesondere, wenn man von den aktuellen Europa-Preisen des Model 3 von über 50 000 Euro ausgeht. In puncto Platzangebot ist der Tesla eine echte Alternative zu anderen Mittelklasselimousinen wie dem BMW 3er oder der Mercedes C-Klasse. Dafür gibt nur wenige Ausstattungsoptionen: fünf Außenfarben, zwei für innen, zwei Felgenvarianten, Autopilot ja oder nein - das war es schon mit der Auswahl.

Aber wie fährt sich das Model 3 denn nun? Die Beschleunigung ist vor allem bei der von uns getesteten Performance-Variante gigantisch. Ein fester Tritt auf das Gaspedal, und sämtliche Mitfahrer drückt es in die Sitze. Auch in den Kurven macht der kleine Tesla wirklich Spaß, weil er durchgehend Leistung bereitstellt. Die Lenkung ist direkt, und durch den Allradantrieb ist das Model 3 auch bei schwierigen Straßenverhältnissen leicht zu beherrschen. Gewöhnen muss man sich als Neu-Elektrofahrer an die Rekuperation. Sobald man vom Gas geht, bremst der Wagen leicht ab, was sich anfangs komisch anfühlt. Dadurch gewinnt die Batterie einen Teil der verbrauchten Energie zurück.

Und die Reichweite? Irgendwo mit leerem Akku zu stranden, wird von Elektromobilitätsskeptikern immer wieder als Totschlagargument gebracht. Auch bei Tesla gilt: Die 530 Kilometer, die das Model 3 bei komplett geladener Batterie anzeigt, schafft es im Alltag nicht. Realistisch sind im normalen Fahrbetrieb eher eine Strecke von etwa 400 Kilometern. Aber erstens fahren die wenigsten Autofahrer regelmäßig solche Distanzen, und zweitens unterstützt die bordeigene Software den Fahrer auch in puncto Reichweite und Lademöglichkeiten.

Während Tesla es in der Praxis schnell schafft, seinen Kunden die Reichweitenangst zu nehmen, gehen beim autonomen Fahren die Marketing-Versprechen des US-Herstellers und die Fähigkeiten des aktuellen Model 3 weit auseinander. Teslas Autopilot ist auf der Autobahn richtig gut. Der Wagen bleibt zuverlässig in der Fahrspur und hält den Abstand zum Vordermann. Auch Spurwechsel bekommt er problemlos hin. Allerdings muss der Fahrer immer die Hände am Lenkrad haben - auch wenn man sich unter einem "Autopiloten" eigentlich etwas anderes vorstellt. Insofern ist Tesla mit seinem Autobahnassistenten derzeit nicht besser oder schlechter als die Konkurrenz. Dagegen ist die Längsführung im Model 3 auf der Landstraße oder innerorts fehleranfällig. Um nicht zu sagen: Dort nervt der Autopilot gewaltig. Er bremst regelmäßig vor irgendwelchen Objekten, die das Fahren überhaupt nicht beeinträchtigten. Auch beim Einfahren in Kurven sind die Bremsvorgänge ziemlich ruppig.

Dabei setzt Tesla radikal auf eine Update-Funktion "Over-the-Air". Das Model 3 aktualisiert sich wie ein Smartphone, ohne dass der Kunde dafür in die Werkstatt muss. So gibt es zum Beispiel über Nacht ein paar Kilometer mehr Reichweite, eine bessere Beschleunigung oder auch eine weiterentwickelte Version des Autopiloten. Das bietet aktuell kein anderer Hersteller in diesem Umfang an. Wohl auch deshalb, weil gerade bei sicherheitskritischen Funktionen wie Fahrerassistenzsystemen die Gefahr besteht, dass nicht komplett ausgereifte Software direkt am Endkunden getestet wird. Zudem ist jede Datenübertragung über eine Luftschnittstelle auch ein potenzielles Einfallstor für Hacker.

Nicht zuletzt dieser Wagemut macht das Model 3 in seiner ganzen Konsequenz zu einem außergewöhnlichen Auto. Dafür verzeihen Tesla-Kunden auch Marketingblasen und Service-Defizite. Ob das für einen Massenmarkt taugt, wird sich erst dann zeigen, wenn die etablierten Herstellern mit konkurrenzfähigen Elektromodellen nachziehen.