Fahrbericht: Der etwas andere Golf

Mit dem T-Roc bringt jetzt auch VW in der Kompaktklasse ein Auto für Menschen, die mit dem Zeitgeist gehen wollen - allerdings wohl reichlich spät.

Der Golf ist zu verwechselbar, der Tiguan zu teuer, der Seat Ateca erst in etwa einem Jahr lieferbar, der neue Skoda Karoq kaum günstiger. Da kommt als Alternative der T-Roc gerade recht. Der VW im Nordic-Walking-Look will mehr Crossover sein als SUV, mit 20 000 bis 30 000 Euro auch für Normalverdiener gerade noch bezahlbar. Der T-Roc ist elf Zentimeter kürzer aber zwölf Zentimeter höher als der Golf, der einen vier Zentimeter längeren Radstand hat. Den Unterschied zum Bestseller macht neben den Proportionen vor allem das Design mit dem moderneren Gesicht, dem adretteren Hinterteil und der verchromten seitlichen Dauerwelle, die das (auf Wunsch kontrastfarbige) Dach vom Wagenkörper trennt. Sieht gut aus, bietet Platz für 392 Liter Gepäck und ist wegen der etwas höheren und steileren Sitzposition auch Fondpassagieren zuzumuten.

Mit der Crossover-Spätgeburt bringt VW deutlich mehr Farbe und Emotion in die streng zweckbetonte Palette. Wer es gerne besonders bunt hat, kann sich bei der Style-Variante sogar den Innenraum orange, blau oder knallgelb aufbrezeln. Die SZ fuhr den 190 PS starken 2.0 TSI 4Motion, der ab 30 800 Euro zu haben ist. Im Preis enthalten sind neben dem Allradantrieb das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und das Sportpaket mit Fahrprofilauswahl. Die meisten Extras sind fair gepreist. Das Top-Infotainment mit Farb-Navi, Telefonschnittstelle und 300 Watt beats-Soundsystem kostet 1500 Euro, sämtliche bestellbaren Assistenzsysteme - acht an der Zahl - belasten das Budget mit 2500 Euro. 18-Zöller gibt es ab 490 Euro, LED-Licht wird mit 1085 Euro berechnet. Die knapp 3000 Euro teuren Ledersitze kann man sich sparen, nicht aber das Adaptivfahrwerk DCC, das aus dem T-Roc einen talentierten Teilzeit-Kraxler macht. Dabei helfen die drei Modi Snow, Offroad und Offroad Individual, die über einen Drehschalter zwischen den Sitzen angewählt und per Touchscreen nachgeschärft werden.

Er sollte sich eigentlich fahren wie ein Golf mit Allradantrieb, aber der rot-schwarze Renner machte dann doch sein eigenes Ding. Das lag auch an der mangelnden Eigenfederung der überbreiten 225/40 R19-Reifen, die wie ein junger Hund Spurrinnen nachlaufen und mit großflächigen Pfützen nur bedingt klarkommen. Im entspannten Sonntagnachmittag-Betrieb störte außerdem immer wieder eine unterschwellige Grundnervosität, die von knöchernem Abrollen und kleinen Störeinflüssen um die Hochachse begleitet war. Der Wechsel ins Komfortprogramm bringt kaum etwas, weil die unveränderte Federrate auch mit den weicheren Dämpfer nur bedingt harmoniert.

Mit seinen 190 PS ist der 1495 Kilogramm schwere T-Roc 2.0TSI trotz 225 Kilo Mehrgewicht gegenüber dem Basismodell ausgesprochen hurtig unterwegs. Der 2.0 Liter-Motor hat sein maximales Drehmoment schon bei 1500 Umdrehungen pro Minute erreicht. Wer mag, kann in 7,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 Stundenkilometer spurten und bis zu 216 Stundenkilometer schnell sein. Der aufgeladene Vierzylinder geht bei Halbgas leise und vornehm zu Werk, doch bei Kickdown dreht die Maschine dröhnend hoch bis zum Begrenzer und die Laufruhe hadert immer wieder mit dem instabilen inneren Gleichgewicht. Kein Drama, aber verbesserungswürdig. Normalerweise müsste man das auch über den Testverbrauch von 8,5 Liter sagen, doch nach elf Bergstrecken in vier Ländern ist der 2,7-Liter-Zuschlag gegenüber der Werksangabe absolut in Ordnung.

Wie der Motor hat auch das Getriebe zwei Seiten. Vor allem die Kombination aus Drive und Eco, die zum sehr frühen Hochschalten und zum Segeln animiert, dürfte selbst so manchem Grünen den Geduldsfaden reißen lassen. Störend ist nicht so sehr der siebte Gang als Endziel aller Sparbemühungen, sondern vielmehr das verzögerte Ansprechverhalten auf Gaspedalbefehle und das nicht ruckfreie Zurückschalten um mehr als zwei Gänge. Außerdem ließ sich beim Testwagen der Rückwärtsgang mit dem Einrasten viel zu lange Zeit - auf abschüssiger Fahrbahn muss man da schon mal eine ganze Wagenlänge einkalkulieren. Die Schokoladenseite des DSG ist das S-Programm. Jetzt wird plötzlich prompt reagiert, hurtig der Gang gewechselt, stets die passende Fahrstufe angewählt. Und das ohne unnötige Drehzahlorgien und eine hyper-aktive Schaltstrategie.

In den Bergen fühlt er sich wohl

Auf dem Stilfser Joch, wo die gesamte Autoindustrie Bremsen testet, lieferte der T-Roc seine Glanznummer ab. 48 Bergab-Kehren ohne nennenswertes Fading, ohne stark steigenden Kraftaufwand, ohne immer längeren Pedalweg - das ist einfach nur gut, auch wenn es dabei dampft und stinkt. Einen weiteren Beweis dafür, dass dieser VW lieber aktiv bewegt wird, als passiv mitzuschwimmen lieferte die Dreier-Sequenz aus Flüela, Ofen und Umbrailpass. Hier kommt es auf Lenkpräzision an, auf sauber unterdrückte Aufbewegungen, auf ein bis zum Limit absolut eindeutiges Eigenlenkverhalten. Auf diesem Geläuf brilliert der T-Roc, da fühlt er sich wohl, da zeigt sich seine Fahrdynamik. Bleibt nur zu hoffen, dass VW vergessen hat, das serienmäßige Security & Service-Paket zu programmieren, denn sonst läutet in Wolfsburg automatisch das Handy, sobald der Wagen das Tempolimit überschreitet.

Anders als in der Oberklasse sind Infortainment und Connectivity im T-Roc kein Buch mit sieben Siegeln. Der Touchscreen ist mit praktischen Annäherungssensoren unterlegt, die Menüführung stellt selbst analoge Hirne nicht vor unlösbare Probleme, die drei Ansichten des Virtual Cockpit Display sind klar strukturiert, das Multifunktionslenkrad vereinfacht statt zu verwirren. An das Touchen, Scrollen und Zoomen mag man sich gewöhnen können, nicht aber die - wenn auch kurze - Zeitspanne, für die man dabei das Verkehrsgeschehen aus dem Auge verliert. Ein Head-Up Display würde helfen, ist aber genausowenig lieferbar wie für den Q2, den Hauptrivalen des T-Roc. Schließlich ist der prestigeträchtigere Audi bei gleicher Motorisierung schneller, spritziger und nur 1 500 Euro teurer als der VW.