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Als der BMW X6 im Jahr 2008 auf den Markt kam, sagten ihm Experten einen schnellen Tod voraus. Wer ein SUV kauft, tut das wegen dessen praktischer Stärken und kann deshalb kein Auto mit Coupéheck gebrauchen, so die Einschätzung. Auch die Konkurrenz in Stuttgart und Ingolstadt zögerte und überließ das Segment der großen SUV-Coupés dem Münchner Rivalen. Doch BMW glaubte an seinen eigenwilligen Riesen und hat es mit mehr als 260 000 verkauften Exemplaren den Skeptikern gezeigt.
Nun, da Anfang Dezember der Nachfolger kommt, ist die Kritik am ungewohnten Konzept weitgehend verstummt. Und der neue X6 gibt sich Mühe, auch außerhalb seines elitären Kundenkreises mehr Akzeptanz zu finden als sein Vorgänger. Er wirkt weniger aufdringlich und etwas kleiner. Doch der Eindruck täuscht. Tatsächlich ist er in Länge und Höhe um drei Zentimeter gewachsen und nun 4,91 Meter lang. Auch an Breite hat er zugelegt, wenn auch nur im Millimeterbereich.
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Immerhin hat das Platzangebot vom Wachstum profitiert. Anders als im Vorgänger stoßen großgewachsene Fondpassagiere nun nicht mehr mit dem Kopf gegen den Dachhimmel. Außerdem kann nun der mittlere Platz der Rückbank genutzt werden - der erste X6 war ein reiner Viersitzer. Der Kofferraum ist 75 Liter größer als zuvor. Im Normalfall ist das Gepäckabteil 580 Liter groß, durch Umklappen der Rücksitzlehne lässt es sich auf 1525 Liter erweitern. Allerdings entsteht dann kein ganz ebener Laderaum.
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Den Top-Dieselmotor übernimmt der neue X6 vom Vorgänger. Es ist der mit drei Turbos aufgeladene Dreiliter-Reihensechszylinder, der wie bislang 381 PS leistet und sein maximales Drehmoment von 740 Newtonmeter auf alle vier Räder verteilt. Damit soll das SUV-Coupé in 5,2 Sekunden von Null auf Hundert beschleunigen und ein Höchsttempo von 250 km/h erreichen. Den Durchschnittsverbrauch beziffert BMW mit 6,6 Litern, ein unrealistischer Wert. Auch deshalb, weil der leise, aber kräftige Motor immer wieder zum Beschleunigen animiert. Über dessen Antritt definiert sich ein großer Teil des Fahrspaßes im X6 M50d.
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In Kurven verschwindet das Gefühl, in einem 2260 Kilogramm schweren Koloss zu fahren. Die elektromechanische Lenkung agiert direkt und präzise. Durch die hinterachsbetonte Abstimmung von Antrieb und Fahrwerk erscheint der X6 wendiger, als es seine Ausmaße vermuten lassen. Das unterbindet zudem erfolgreich den Drang, über die Vorderräder Richtung Kurvenaußenrand zu schieben. Mit einer aktiven Wankstabilisierung vermeidet der X6 in schnell gefahrenen Kurven ein Aufschaukeln der Karosserie, wie es bei SUVs, deren Schwerpunkt vergleichsweise hoch liegt, üblich ist.
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Per Umschalttaste auf der Mittelkonsole lässt sich wie gehabt der Charakter des Autos ändern. Vier Programme ("Eco Pro", "Comfort", "Sport" und "Sport+") stehen zur Wahl, wobei der Unterschied zwischen den mittleren Stufen nun größer ist als zuvor. Wählt der Fahrer den Sportmodus, strafft sich das Fahrwerk, spricht der Motor spontaner auf Gaspedalbefehle an und reagiert das Getriebe schneller als in der Komfortabstimmung. Außerdem klingt das Triebwerk dann kerniger.
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Das Innenraumdesign kennt man vom SUV-Bruder X5, mit dem sich der X6 weiterhin die technische Basis teilt. BMW-typisch ist die Mittelkonsole ein wenig zum Fahrer geneigt. Auch das Bedienkonzept mit dem gut zehn Zoll großen Bildschirm auf dem Armaturenbrett und Dreh-/Rückstellknopf zwischen den Vordersitzen kennt man aus anderen Modellen der Münchner. Neu ist eine Anzeige, die auf dem Monitor statt der Navigationskarte oder der Liste mit den Radiosendern zwei Zusatzinstrumente einblendet. Diese zeigen die aktuell abgerufene Leistung und das gerade anliegende Drehmoment an. Eine Spielerei für alle, die jedes Detail über ihr Auto wissen wollen.
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Wer mit Anhänger unterwegs ist, wird sich über die Anhängelast von 3,5 Tonnen, die elektrisch schwenkbare Kupplung und die elektronische Gespannstabilisierung freuen. Die bremst gezielt einzelne Räder ab, sollte die Fuhre ins Schlingern geraten. Beim Rangieren helfen mehrere Kameras, deren Bilder eine 360-Grad-Rundumsicht ergeben. Dieses System ist übrigens nicht nur dann hilfreich, wenn ein Anhänger am Haken ist, denn die X6-Karosserie ist nach wie vor sehr unübersichtlich.
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Die günstigste Möglichkeit, den neuen BMW X6 zu fahren, ist der 66 150 Euro teure 35i mit 306 PS starkem Benzinmotor. 500 Euro teurer ist der 258 PS starke Einstiegsdiesel 30d. Der 55 PS stärkere X6 40d kostet mindestens 71 850 Euro. Damit sind diese Modelle zwischen 5750 und 6750 Euro teurer als die identisch motorisierten und deutlich praktischeren X5-Varianten.
Schwer erklärbar ist die Preisgestaltung bei den Topmodellen. Der vorläufige Top-Benziner 50i mit 450 PS starkem Biturbo-V8 kostet 82 500 Euro - und ist damit 4800 Euro günstiger als der fast 70 PS schwächere Diesel M50d. Aber wie der Erfolg der ersten X6-Generation zeigt, treffen deren Käufer ihre Entscheidungen nicht unbedingt nach rationalen Gesichtspunkten.
Welches Potenzial in BMWs Erfolgsrezept steckt, wird Mercedes übrigens bald ausprobieren. Der MLC, die Coupévariante der M-Klasse, lässt nicht mehr lange auf sich warten. Man darf gespannt sein, wie sich dessen Verkaufszahlen entwickeln - und ob die neue Konkurrenz den X6-Absatz beeinflusst.