Das Bild auf dem Monitor vor Josef Stahl, Herr über die Betriebssysteme bei der Netzleitzentrale der Deutschen Bahn in Frankfurt am Main, könnte moderne Kunst sein. Grüne, gelbe und rote Linien überkreuzen sich scheinbar planlos, ein buntes Gewirr. Es steht für 800 Fernreise- und 1300 Güterzüge pro Tag; zwischen 33.000 und 40.000 sind es pro Monat, darunter noch ein paar tausend, die als "Gelegenheitsverkehr" übers Gleis rattern: Wenn es hier überhaupt noch eine Konstante gibt, dann ist es jener Zeitbalken, der unerbittlich voranwandert, gefolgt von einem Moiré aus Pfaden, Geraden und Diagonalen, die sich wie auf einem Radarschirm alle paar Sekunden erneuern.
Intercity-, Express- und Güterzüge auf dem mit 34.000 Streckenkilometern größten zusammenhängenden Schienennetz Europas melden hier alle zwei Minuten ihre Position. Die Zugnummern werden bei der Durchfahrt in den Bahnhöfen und beim Passieren der 5000 Stellwerke in Deutschland über automatische Anlagen erfasst. Schnelle Datenleitungen, meist Glasfaserkabel, übertragen die Information in die Zentrale nach Frankfurt. Auf dem Bildschirm taucht dann, als wäre das Bedienpult zum Feldherrnhügel geworden, ein kleines Fähnchen mit Nummern auf, das jeweils mit einem Plus oder Minus die Abweichung vom Fahrplan angibt.
In dem abgedunkelten Großraumbüro unweit des Frankfurter Hauptbahnhofs koordinieren die 33 Mitarbeiter den Schienenverkehr an handelsüblichen 17-Zoll-Bildschirmen. Schnittstellen und potentielle "Anschlusskonflikte" werden per Mausklick herangezoomt. Dann heißt es umdisponieren - etwa, wenn sich im Rheintal ein ICE mit Tempo 200 einem langsam fahrenden Güterzug nähert, der dann schnell auf ein Nebengleis umgeleitet werden muss; oder etwa wenn in Köln der Anschluss an den ICE nach Hannover nicht mehr stimmt, weil mal wieder die Tür am Speisewagen klemmt.
Die Leitzentrale erfasst auch sämtliche Störungen, die im Laufe des Tages auf dem Gesamtnetz entstehen. Insgesamt 40.000 bis 60.000 Begründungen für Verspätungen sind es pro Tag, die in der Netzleitstelle eintrudeln. Keine Entschuldigung, um erboste Fahrgäste zu beruhigen, sondern Datensätze, die die Ursachenforschung erleichtern: Bremsdefekte, Sicherheitshalte oder Signalstörungen. Nicht selten müssen die Disponenten in Sekundenschnelle über Ausweichstrecken entscheiden.
Das Milliarden-Spiel
Der letzte Schrei sollte eigentlich das digitale Zugleitsystem ETCS (European Train Control System) sein, das die bislang 22 verschiedenen europäischen Zugleit- und Sicherungssysteme in Einklang bringen soll. Von der EU als Standard angeordnet, arbeitet es ähnlich wie der Flugverkehr mit funkgestützten Transpondern, die ins Gleisbett eingelassen sind, und aus denen die Zugposition bestimmt wird. Über Mobilfunk wird die Information in ein Kontrollzentrum übertragen, das sämtliche Züge auf der Strecke und die Sicherheitsabstände überwacht. Geschwindigkeitsangaben, Streckendaten und Fahrterlaubnis werden dann wiederum per Funk auf den Tacho des Zugführers übertragen.
Doch bislang wurde das System, als Jahrhundertauftakt zu einer neuen Ära der Bahntechnologie gepriesen, nur auf wenigen Strecken, in Deutschland zwischen Leipzig und Berlin sowie zwischen Mannheim und Saarbrücken, erprobt. Der ICE und der französische Hochgeschwindigkeitszug TGV, die kürzlich auf der Strecke nach Paris Premiere feierten, mussten noch in mühevoller Kleinarbeit für die grenzüberschreitende Fahrt auf dem jeweils anderen Streckennetz ertüchtigt werden. Der ICE muss nicht nur die in Deutschland übliche Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) und die Linienzugbeeinflussung (LZB) beherrschen, sondern darüber hinaus auch die contrôle de vitesse par balises und TVM (transmission voie-machine) der Franzosen.
Mit dem ETCS sollte sich die Anpasserei erübrigen. Aber auf der sogenannten POS-Strecke (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland) wird es erst von 2009 an verfügbar sein. Außer den Schweizern, die auf 47 Kilometern zwischen Bern und Basel sowie den Lötschbergtunnel komplett umgestellt haben, will sich bislang kaum jemand total auf das neue System verlassen.
Herkömmliche Signale als Sicherheitsnetz
Schwierigkeiten gab es bislang, wenn sich die Software aufhängte, wie auch mit den Achssensoren, die andere Werte anzeigten, als die Funkortung ergab. Bei kurzen Zugabständen könnte das gefährlich werden. Die Deutsche Bahn will deshalb auf den 3300 dafür vorgesehenen Streckenkilometern auf die herkömmlichen Signale als Rückfallebene nicht verzichten.
Das Milliarden-Spiel
In einer Übergangsphase, dem sogenannten ETCS Level-1, muss jetzt das Schienennetz sowohl mit den bislang gebräuchlichen Systemen ausgestattet als auch mit dem ETCS synchronisiert werden. Das ist teuer. Bis es so weit ist, dass für grenzüberschreitende Züge wie TGV und ICE diesseits und jenseits des Rheins freie Fahrt angesagt ist, ohne mit mehreren Systemen gleichzeitig hantieren zu müssen, wird mit 15 bis 20 Jahren Übergangszeit und rund einer Milliarde Euro für die Doppelausrüstung gerechnet.
Für Bahningenieur Christoph Gralla, den sie in Frankfurt "Mister ETCS" nennen, ist die Einführung des Systems deshalb vor allem eine Kostenfrage. Trotzdem, sagt er, komme langfristig die Umstellung der nationalen Systeme, um den grenzüberschreitenden Verkehr auf den wichtigsten Routen zu harmonisieren, billiger als die umständliche Nachrüstung alter Technik in den einzelnen EU-Ländern.
Bis es so weit ist, funken beispielsweise die Italiener jedes Signal auf ihrer Hochgeschwindigkeits- und ETCS-Referenzstrecke zwischen Rom und Neapel einzeln an, um sich zu vergewissern, dass der Zugmonitor dasselbe anzeigt, wie das Signal neben dem Gleis. Fachleute vergleichen die Umstellung auf das digitale Zugsicherungssystem mit dem Vorgang, als würde die Gangschaltung eines Autos bei laufendem Motor gegen eine Automatik ausgetauscht. Bei laufendem Motor könnte dem Fahrer das Getriebe um die Ohren fliegen. Angesichts der Verkehrslawine, die durch Europa rollt, sagt Gralla, "können wir es uns aber auch nicht leisten, mit geringerer Auslastung zu fahren".
Heute beschlossen, 2020 noch State of the Art?
Die Frage, ob ein System, das so lange zur Umsetzung braucht, im Jahr 2020 noch dem Stand der Technik entspricht, beantwortet das Herstellerkonsortium um Siemens, Alcatel und Bombardier mit Computer-Philosophie: Angeblich ist es dann nur noch die Software, die aktualisiert werden muss. Das Update in der Realität wird noch ein Weilchen auf sich warten lassen.