Langstrecke, linke Spur: Das ist der Härtetest auf deutschen Autobahnen. Für viele Außendienstler mit Firmenwagen gehört das Kilometerschrubben zum Berufsalltag. Öko-Blütenträume haben hier keinen Platz. Sehr wohl aber Autos, die effizient sind, selbst wenn es pressiert.
Viele Fuhrparkleiter verfolgen die realen Verbrauchswerte sehr genau und stehen daher fest zum Diesel. Bisher gab es kaum eine langstreckentaugliche Alternative. Auch die tollsten Elektroautos müssen im Autobahneinsatz alle 300 Kilometer an die Ladedose. Im Außendienst ist das verlorene Zeit. Benziner sind auch kein Lichtblick, weil sie oberhalb der Richtgeschwindigkeit anfangen zu saufen. "Anfetten" für den Bauteilschutz und für die interne Kühlung nennen das die Experten.
Nun haben umweltbewusste Vielfahrer mehr Auswahl: Audi hat den Verkauf des A5 g-tron und des A4 Avant g-tron gestartet. Beide sind vor allem als TDI-Diesel keine Unbekannten auf der Überholspur. Erdgasautos konnten mangels Leistung bisher nicht mithalten.
Nach mehr als 1000 Kilometern zügiger Autobahnfahrt kann man dem A5 g-tron jedoch die volle Autobahntauglichkeit attestieren: Er ist mit 125 kW (170 PS) nicht nur zügig unterwegs, sondern auch wohltuend leise. Weder die rahmenlosen Scheiben noch der leise Motor stören den Langstreckenkomfort. Mit dem voll ausgestatteten Testwagen für 69 100 Euro (Grundpreis: 43 000 Euro) wähnt man sich in einem viertürigen Coupé der Oberklasse. Und das Beste an dem eleganten Cruiser: An der Tankstelle ist kein Expresszuschlag fällig. Vielmehr fährt der g-tron günstiger als ein Diesel.
Nur der Toyota Prius ist sparsamer und sauberer
"Die CO₂-Emissionen des Audi A4 g-tron sind mindestens so gut wie die eines Dieselmodells", bestätigt Axel Friedrich. Der Autoexperte und frühere Abteilungsleiter im Umweltbundesamt hat den neuen Audi g-tron (der A4 und der A5 sind technisch nahezu identisch) bei ausgiebigen Emissionstests auf der Straße unter die Lupe genommen. Sein Urteil: Besser geht es zur Zeit kaum, nur der aktuelle Toyota Prius ist beim Realverbrauch und den Abgaswerten noch voraus.
Die beiden Erdgasmodelle erfüllen auch ohne Hybridtechnik die Emissionsanforderungen für das Jahr 2020. Das gilt nicht nur aufgrund des extrem niedrigen Partikelausstoßes, sondern auch wegen der Stickoxid-Werte von durchschnittlich 33 Milligramm pro Kilometer. Derzeit schneidet nur der BMW 520d als einziger Diesel etwas besser ab, das Gros der Selbstzünder trägt mit mehr als dem zehnfachen Praxiswert massiv zur schlechten Luft in den Städten bei. Unübertroffen sind die Erdgasautos nach wie vor bei den CO₂-Emissionen. Die Straßenmessungen von Axel Friedrich für die Deutsche Umwelthilfe ergeben einen Durchschnittswert von 110 Gramm je Kilometer. Auch diesen Praxiswert kann außer den Plug-in-Hybriden eigentlich nur der Toyota Prius toppen.
Im A5 g-tron lässt sich guten Gewissens Gas geben
Vorteil Audi: Die Ingolstädter speisen für die ersten drei Nutzungsjahre so viel CO₂-neutral erzeugtes e-Gas in das deutsche Netz, wie die Kunden durchschnittlich verbrauchen. Klimafreundlicher fährt momentan also kein Auto, erst recht kein Batteriewagen, der am deutschen Stromnetz nuckelt. Pro Kilowattstunde (kWh) elektrischer Energie werden 530 Gramm CO₂ freigesetzt. Was bei einem Realverbrauch beispielsweise des BMW i3 von 17 kWh auf 100 Kilometer rund neun Kilogramm CO₂ ergibt. Der wesentlich größere A5 g-tron käme nach Auslaufen der e-Gas-Nutzung auf elf Kilogramm.
Dabei sieht Axel Friedrich noch erhebliches Potenzial zur Verbesserung: "Kurzfristig lassen sich mit einfachen Maßnahmen wie einer optimierten Getriebeübersetzung rund 20 Prozent CO₂ sparen. Mittelfristig sind durch monovalenten Betrieb mit Gasdirekteinblasung weitere 20 Prozent möglich." Auch im SZ-Test verblüfft der A5 g-tron mit einen Durchschnittsverbrauch von knapp fünf Kilogramm Erdgas pro 100 Kilometer - trotz des forcierten Autobahntempos. Grund für den günstigen Verbrauch: Im Gegensatz zum 20 PS stärkeren TFSI-Benziner muss der Gasmotor keine Selbstzündungen fürchten, weil Erdgas dank der höheren Oktanzahl klopffester ist. Daher entfällt das Anfetten und man kann auch auf der Autobahn guten Gewissens Gas geben.
Ein echter Gewinn für die Umwelt
Womit wir bei den Nachteilen des bivalenten Konzepts sind: Weil konventionelle 200-bar-Zapfsäulen statt der versprochenen 19 Kilogramm nur gut 17 Kilo in den Gastank pumpen, sind im Alltag nur rund 400 Kilometer Reichweite drin. Kein Problem angesichts von mehr als 900 Gastankstellen, davon viele in Autobahnnähe. Doch in manchen ländlichen Gebieten ist das Netz dünn. Der "Reservetank" mit 25 Liter Benzin macht weitere 350 Kilometer möglich. Bei einem Preis von 1,13 Euro je Kilogramm begnügt sich der g-tron in unserem Test mit durchschnittlich 5,40 Euro Kraftstoffkosten pro 100 km. Das ist deutlich günstiger als die besten Selbstzünder.
Bleibt nur die Frage, warum der Gasantrieb in Deutschland immer noch eine Mini-Marktnische ist. Audi hat seit 2014 lediglich 10 000 A3 g-tron verkauft. Die neuen Modelle für Vielfahrer dürften den Absatz beflügeln. Außerdem erhöht Audi die Umweltprämie beim Eintausch gegen einen alten Diesel um 1000 Euro gegenüber der regulären Prämie auf 9500 Euro. Das ist selbst in der aktuellen Rabattschlacht ein Spitzenwert. Und ein echter Gewinn für die Umwelt.
