Umweltfreundliche Mobilität? Tatsächlich fällt Deutschland beim Klimaschutz zurück. Im Energiewende-Index der Beratungsgesellschaft McKinsey schafft es die Bundesrepublik nicht mehr unter die besten zehn Länder. Kritisch bleibt die Abhängigkeit vom Kohlestrom: Durch den Ausstieg aus der Kernenergie muss er 42 Prozent der Grundlastversorgung sichern. Elektroautos werden trotzdem als Nullemissionsfahrzeuge gewertet - eine von vielen Ungereimtheiten der europäischen Energiepolitik.
Die Bundesregierung strebt bis 2050 eine weitgehende Klimaneutralität an, die Treibhausgasemissionen sollen im Vergleich zu 1990 um 80 bis 95 Prozent vermindert werden. Das Papier für den entsprechenden Klimaschutzplan ist geduldig, denn noch ist weitgehend unklar, wie überhaupt die Meilensteine bis 2030 erreicht werden sollen. Das gilt erst recht für den Verkehrssektor, in dem nicht weniger, sondern mehr Klimagase ausgestoßen werden als 1990. Die Abhängigkeit vom Öl scheint unüberwindbar zu sein, doch selbst der weltgrößte private Ölkonzern Exxon Mobil prognostiziert einen grundlegenden Strukturwandel: Erdgas werde voraussichtlich ab 2030 Erdöl als wichtigsten Energieträger ablösen, kündigt der Konzern in seiner "Energieprognose Deutschland 2018 - 2040" an.
Verglichen mit diesem Systemwechsel erfolgt die Energiewende auf der Straße äußerst zögerlich. Das Industriekonsortium CNG-Mobilität will zwar die Zahl der Erdgas-Tankstellen in Deutschland von derzeit rund 860 auf 2000 Stationen ausbauen. Der Volkswagen-Konzern strebt zudem an, die Zahl der in Deutschland zugelassenen CNG-Fahrzeuge bis zum Jahr 2025 auf rund eine Million zu verzehnfachen. Doch allein mit der steuerlichen Bevorzugung von Erdgas als Kraftstoff lassen sich die Kunden nicht ködern. CNG ist zwar "eine kostengünstige und sofort verfügbare Alternative zur Reduzierung der Emissionen im Straßenverkehr", wie VW-Projektleiter Jens Andersen betont. Doch in der Debatte über den sukzessiven Umstieg auf nachhaltige Mobilität muss die Rolle von CNG als Wegbereiter klarer definiert werden als bisher.
Konkret geht es um die Anerkennung von alternativen Kraftstoffen in der Klimabilanz der Autohersteller. Bisher schreibt ihnen die EU-Kommission lediglich vor, wie viel Gramm CO₂ pro Kilometer ihre Flotten ausstoßen dürfen. Das Ziel für Neuwagen von durchschnittlich 95 g/km dürfte durch die Nachfrageverschiebung vom Diesel zum Benziner schwer zu erreichen sein. Auch der Trend zu höheren und schwereren SUV- sowie Crossover-Modellen gefährdet das Klimaziel für 2021. Dabei ist es nur ein Meilenstein auf dem Weg zum nächsten Limit im Jahr 2030. Die EU-Kommission hat bis dahin eine Reduktion der verkehrsbedingten Klimagase um weitere 30 Prozent vorgeschlagen. Wenn dieser Wert für den gesamten Fahrzeugbestand gelten soll, dann reicht die turnusmäßige Erneuerung der Fahrzeugflotte bei Weitem nicht aus.
Nachhaltiges Energiesystem statt Förderung von Batteriezell-Fabriken
Bislang werden pro Jahr rund zehn Prozent des Altbestandes aus dem Verkehr gezogen, also abgewrackt oder ins Ausland verkauft. Das heißt: In einem Jahrzehnt wird die Fahrzeugflotte weitgehend runderneuert. Doch die allerwenigsten Fahrzeuge, die heute bei den Autohändlern stehen, erfüllen die CO₂-Anforderungen des Jahres 2030. Also müssen nicht nur die erneuerbaren Energien wie Wind und Sonne ausgebaut werden, um die Klimabilanz der Stromer zu verbessern. Ein wesentlicher Meilenstein wäre auch die Anerkennung von künstlichen Kraftstoffen (E-fuels) bei der CO₂-Abrechnung. Noch gibt es den klimaneutralen Sprit nur in winzigen Mengen, doch beim Ausbau der erneuerbaren Energien fallen zunehmend Überkapazitäten an. Sie lassen sich relativ einfach in Form von E-Gas im Erdgasnetz speichern und verteilen. Noch lohnt sich der industrielle Aufwand aber nicht. Denn das eingesparte CO₂ kann sich kein Autohersteller in der EU gutschreiben lassen.
In der Schweiz gibt es dagegen "Credits" für die Verwendung von Kraftstoff, der mit heimischer Wasserkraft erzeugt wurde. Deshalb baut Audi im Kanton Aargau eine Pilotanlage zur Erzeugung von E-fuels. Vergleichbare Initiativen im restlichen Europa sind am Widerstand der EU-Kommission gescheitert. Statt über die Förderung von Batteriezell-Fabriken zu sinnieren, sollte man sich in Brüssel lieber Gedanken über ein nachhaltiges Energiesystem machen. Denn der Umbau muss jetzt starten, um 2030 sichtbare Erfolge vorweisen zu können.
