Als man in Untertürkheim, Ingolstadt und Zuffenhausen fast gleichzeitig beschloss, Tesla endlich ernst zu nehmen, war Eile angesagt. Mercedes verabschiedete in Rekordzeit den EQC, ein voll elektrisches Derivat des GLC. Audi entschied sich für ein Batteriefahrzeug, das möglichst viele Elemente von Q5 und Q7 verwenden sollte. Der Porsche-Schnellschuss namens Taycan war als einziger Edel-Stromer eine Neuentwicklung.
Alle drei hier beschriebenen Flüster-SUV fahren ihre Batterie-Pakete zwischen den Achsen spazieren. Bei Audi und Mercedes entschied man sich für monolithische Akku-Gebilde mit zunächst 95 kWh (E-tron) und 80 kWh (EQC). Der topografische Aufbau des bis zu 105 kWh starken Energiespenders im Porsche Cross Turismo macht die Batterie im Heckbereich zur Stapelware, ermöglicht dafür an anderer Stelle aber eine flachere Bauweise mit Aussparungen für die sogenannten Fußgaragen.
Der Audi sollte eigentlich noch in diesem Jahr ausgeliefert werden, der Preis beginnt bei 79 900 Euro. Software-Probleme verschieben den Start auf 2019, ein Jahr später sollen der schnittigere E-tron Sportback und eine Performance-Variante mit rund 375 kW kommen. Bei Mercedes beginnt die Ära der Vollelektrisierung im Frühsommer 2019 mit dem 300 kW starken EQC 400. Ein Jahr später soll der etwa 66 000 Euro teure EQC 300 (220 kW) folgen. Porsche plant vom Taycan Crossover, der ab Herbst 2020 zu Preisen knapp unter 100 000 Euro verfügbar sein soll, drei Versionen mit 294, 368 und 440 kW.
Die Fahrleistungen entsprechen dem unterschiedlichen Selbstverständnis der drei Marken. Der bei 200 km/h abgeregelte E-tron braucht 6,6 Sekunden für den Spurt von null auf 100 km/h. Mercedes bremst den EQC bei 180 km/h ein, schafft die Beschleunigungsübung aber in flotteren 5,1 Sekunden. Der kräftigste Porsche beamt sich in weniger als 3,5 Sekunden auf 100 und zieht erst bei 250 km/h den Stecker.
Der Fahrer erlebt in allen drei Autos eine neue Welt - leise, frei von Vibrationen, geprägt von Instant-Ansprechverhalten, unerwartet spätem Leistungsabfall und unerschütterlicher Reproduzierbarkeit. Während Tesla spätestens nach dem dritten Vollgas-Spurt die Leistung abdreht, verspricht Audi zehn Wiederholungen am Stück. Auf der Autobahn darf sogar zwanzig Minuten lang das Gaspedal ans Bodenblech geheftet werden, ehe es den Akkus zu warm wird. Mercedes verspricht ähnliches Stehvermögen, Porsche simuliert bereits Rekordrunden auf der Nordschleife des Nürburgrings.
Vergleichbares Niveau bei theoretischen Reichweiten und Ladezeiten
Alle drei Schwergewichte (E-tron 2450 Kilogramm, EQC 2425, Taycan CUV 2150) glänzen mit selbsttätig zuschaltendem oder permanentem Allradantrieb, dynamischer Drehmomentverteilung und Verstell-Fahrwerk. Auch die theoretischen Reichweiten von 400 bis 500 Kilometer, die Drehmoment-Spitzen (Audi 664 Newtonmeter (Nm), EQC 765 Nm, Taycan bis zu 1000 Nm) und die Ladezeiten liegen auf vergleichbarem Niveau.
Weil jedes E-Auto seine Batterien durch Rekuperieren während der Fahrt nachladen muss, verdient dieses Thema besondere Aufmerksamkeit. Der E-tron regeneriert die Zellen entweder im Automatikmodus oder per Schaltpaddel - links weniger stark, rechts stärker. In Stufe 1 darf ohne bremsendes Schleppmoment gesegelt werden, in Stufe 2 wird relativ behutsam verzögert, in Stufe 3 ersetzt schon simples Lupfen in neun von zehn Fahrsituationen den Tritt auf die Bremse. Auch der EQC kann in zwei Stufen mehr oder weniger Energie regenerieren. Der Projektleiter Michael Kelz und sein Kollege von Audi, Markus Siewert, schätzen beide das One-Pedal-Feeling, das in der höchsten Rekuperationsstufe die hydraulische Bremse praktisch arbeitslos macht. Stefan Weckbach von Porsche ist dagegen kein Freund von Autos, die schon beim Gas wegnehmen deutlich langsamer werden. Deshalb belässt es der für den Taycan zuständige Entwickler bei einem einzigen Rückgewinnungsmodus, der auch noch gezielt angewählt werden muss.