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Engpass beim Laden:Stromer in der Stecker-Falle

Ladesäule für E-Autos

Auf einen starken Zuwachs an Elektroautos sind unsere Städte noch nicht vorbereitet.

(Foto: dpa)

Tesla betreibt exklusive Ladesäulen. Sollte das Beispiel Schule machen, wäre die Verkehrswende in Gefahr.

Kommentar von Joachim Becker

Erdöl ist weder knapp noch teuer - der Club of Rome lag mit seiner düsteren Prognose 1972 also gründlich daneben. "Peak Oil" ist dennoch in Sicht: Nicht mangels Öls, sondern aufgrund der sinkenden Nachfrage. Während sich Verbrenner schlechter verkaufen, legen Elektrofahrzeuge zu. Beide können auf eine gute Infrastruktur zugreifen, möchte man meinen. Strom gibt es schließlich an jeder Hausecke. Knapp ist aber der Platz für stundenlanges Laden. Das werden die Stadtväter merken, wenn sich die Stromer weiter rapide vermehren.

Wo werden die zehn Millionen Elektroautos laden, die 2030 auf deutschen Straßen fahren sollen? Selbst wenn alle Laternenparkplätze zu Stromzapfstellen umfunktioniert werden, lässt sich der Ladebedarf in urbanen Trendvierteln mit hohem Mietwohnungsanteil kaum decken. Sollen zudem (breitere) Radwege entstehen, wird es eng. Metropolen wie Paris und Amsterdam wollen den Pkw-Bestand zwar reduzieren. Nach den Corona-bedingten Steuerausfällen werden es sich deutsche Kommunen aber zweimal überlegen, ob sie auf die Melkkühe am Straßenrand verzichten wollen.

Was tun? Die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) nimmt an, dass weiterhin 80 Prozent der Ladevorgänge im privaten Bereich stattfinden werden. Doch was bedeutet das, wenn die Elektroleitungen in über 70 Prozent der deutschen Gebäude älter als 35 Jahre sind? Solche Leitungen geben nicht viel her, wenn mehrere Starkstromer daran nuckeln. Und eine Neuverkabelung der Tiefgarage (bis zum nächsten Trafo) geht richtig ins Geld.

Die Infrastruktur ist teuer

Also doch öffentliches Laden: Das Bundesverkehrsministerium plant 50 000 neue Zapfstellen bis 2022 - das Doppelte der gegenwärtigen Ladepunkte. Die Automobilwirtschaft soll im selben Zeitraum weitere 15 000 öffentlich zugängliche Punkte beisteuern. Nicht geklärt ist aber, welche Zapfstellen die Städte am Straßenrand installieren sollen. Denn die Stromervielfalt ist groß: Plug-in-Hybride können höchstens 7,5 kW nuckeln, die Luxusstromer von Porsche hingegen bis zu 350 kW. Die Infrastruktur dafür ist teuer, aber sie verkürzt die Ladezeit im Idealfall auf 15 Minuten für 300 Kilometer Reichweite. Das Stromzapfen ginge dann fast so schnell wie das Sprittanken - und der Bedarf an Ladesäulen wäre wesentlich geringer. Dank Pufferbatterien können Lade-Hubs mehrere Stromfresser gleichzeitig füttern - das funktioniert ähnlich wie bei konventionellen Tankstellen.

Die Vorstellung, eine Automarke könnte die "Tanke" für ihre Kunden reservieren, wäre absurd. Tesla hat mit Schnellladern aber so etwas getan: Ein weltweit exklusives Netzwerk aufgebaut. In den Pioniertagen war das nötig, um E-Autos langstreckentauglich zu machen. Der Spiegel meldet nun, Audi plane seinerseits ein exklusives Ultraschnelllade-Netzwerk. Die Ingolstädter verweigern jeden Kommentar, völlig unplausibel ist die Idee aber nicht: Audi entwickelt zusammen mit Porsche eine Plattform für 800-Volt-Elektroautos (PPE). Die Superstromer sollen doppelt so schnell laden wie die Modelle des Erzrivalen Tesla. Das Motto "Laden = Tanken" ließe sich prestige- und margen-trächtig vermarkten. Porsche beglückt Yachthäfen und Golfplätze bereits mit eigenen Schnellladesäulen.

Doch in Ballungszentren ist kein Platz für solche Marken-Egoismen. Sollte das Beispiel der exklusiven Ladesäulen Schule machen, würde es die Verkehrswende abwürgen. Kleinstaaterei gibt es beim Stromtanken schon genug - zum Beispiel bei der Abzocke von Fremdkunden in regionalen Ladenetzwerken. Die Aufsichtsbehörden wollen mit einem Lade-Roaming gegensteuern.

Doch es kann nicht nur um Durchleitungsgebühren gehen, sondern auch um eine stärkere Koordination. Unter dem Firmennamen Ionity bauen die deutschen Autohersteller beispielsweise gemeinsam Superschnelllader entlang der Autobahnen. Die Anschub-Initiative war notwendig, weil mit der neuen Infrastruktur erst einmal kein Geld zu verdienen ist. Damit haben die Städte aber immer noch kein Steuerungsinstrument, etwa um die Auslastung der Ladesäulen rund um die Uhr zu optimieren. Konsequentes Abschleppen von Falschparkern auf Ladeplätzen allein reicht nicht - aber es wäre ein Anfang.

© SZ vom 25.07.2020
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