Elektromobilität: Wie der Strom ins Auto kommt

Ein Elektroauto zu fahren ist einfach, das Tanken nicht so sehr. Ladekarte, App oder eigene Wallbox: Was funktioniert am besten?

Wie kann man an den Ladesäulen zahlen?

Bis 2030 sollen insgesamt eine Million öffentliche Ladepunkte in Deutschland existieren. Momentan gibt es laut Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) etwa 43 000. Wie viel Strom tatsächlich fließt, ist ein eigenes Thema. Stecker rein, Saft fließt, Batterie voll. Fertig. Wer so denkt, lässt die Eigeninteressen der Stromanbieter außer Acht. Bisher gibt es das einfache Plug&Charge nur an Teslas Superchargern: Die Abrechnung erfolgt direkt über die Fahrzeug-ID und eine hinterlegte Kreditkarte. Im Rest der Welt gibt es einen schwer überschaubaren Tarif-Dschungel und verschiedenste Möglichkeiten, an öffentlichen Ladesäulen zu bezahlen: mit der Ladekarte eines bestimmten Anbieters, per App oder per QR-Code und Kreditkarte.

Was muss man bei Langstreckenfahrten beachten?

Schnellladestationen an Autobahnen müssen "Roaming" anbieten und die Ladekarten externer Anbieter akzeptieren. Schwieriger kann es im städtischen Raum werden - und erst recht im Ausland. Im Zweifel daher lieber mehrere Ladekarten mitnehmen und vorab checken, welche Ladestation mit welchem Anbieter harmoniert (etwa über Going Electric.de oder "A Better Routeplanner").

Auf Reisen kann das Stromfassen zum Abenteuer werden. Entlang der Haupt-Autobahnstrecken in Europa entfallen 69 Prozent aller Ladepunkte auf nur drei Länder: Deutschland, Frankreich und die Niederlande. Das ergibt ein Sonderbericht des EU-Rechnungshofs von diesem Frühjahr. Bis 2030 soll im Autobahn-Kernnetz alle 60 Kilometer eine Schnellladesäule stehen. Bis dahin sollte man sich eher nicht auf einen Routenplaner allein verlassen. Nur wenige E-Fahrzeuge können im Navi eine komplette Route mit Ladestopps berechnen - und die Batterie dafür vorkonditionieren. Das kann viel Ladezeit sparen.

Für wen lohnen sich Ladestrom-Flatrates?

Nur für Vielfahrer, die regelmäßig öffentlich laden. So bietet der Ladestrom-Anbieter "Elvah" eine monatliche Flatrate an. Diese variiert nach Größe des Autos von 89 Euro (Kleinstwagen) bis 199 Euro (Oberklasse). Laut Elvah können über die firmeneigene App 90 Prozent aller Ladepunkte in Deutschland genutzt werden. Ist eine Ladesäule nicht dabei, erstattet Elvah die Ladekosten bei Fremdanbietern innerhalb von zwei Tagen.

Wird mit privaten Wallboxen alles besser?

Der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft weist darauf hin, dass noch immer neun von zehn Ladevorgängen im privaten Bereich stattfinden. Die Fördergelder für entsprechende Wallboxen werden immer weiter aufgestockt. 900 Euro Zuschuss erhält aber nur, wer statt der simplen Steckdose ein intelligentes System mit Internet-Anschluss installieren lässt. Die hohe Kunst liegt dann in der Vernetzung mit einer Fotovoltaik-Anlage, dem Smart Home oder bidirektionalen Lade-Optionen.

Seit Beginn der Förderung ist der Anteil von smarten Wallboxen von 49 auf 64 Prozent gestiegen. Je vernetzter die Technologie, desto höher ist auch der Informationsbedarf: Laut den Marktforschern von Uscale beklagen viele der 2500 Befragten die Komplexität der Technik. 30 Prozent der Nutzer hatten bereits Probleme beim Laden. Und nur 43 Prozent der Befragten würden den Servicepartner ihres Herstellers einem Freund weiterempfehlen.

Warum lädt das Elektroauto langsamer, als es der Hersteller verspricht?

Grundsätzlich lassen sich zwei Arten unterscheiden, wie ein Stromer betankt wird. Mit Wechselstrom (AC) laden Elektroautos vor allem im privaten Raum, zum Beispiel an der eigenen Wallbox. Die Batterien der Fahrzeuge können aber nur Gleichstrom (DC) speichern, also muss dieser vom Auto umgewandelt werden.

Bei den angegebenen Werten der Hersteller, die zum Beispiel in 20 Minuten bis zu 80 Prozent des Akkus füllen, handelt es sich um Schnellladesäulen, die direkt Gleichstrom in die Batterie des Autos laden und damit höhere Ladeleistungen erzielen können, unabhängig von der Leistung des Ladegeräts im Fahrzeug. Sie stehen vor allem an Autobahnen. Um diese geringen Ladezeiten zu ermöglichen, muss die Batterie genau die richtige Temperatur haben: Werden die Zellen nicht über die Routenplanung im Navigationsgerät vorkonfiguriert, kann der Stromer die versprochene Maximalleistung nur in den seltensten Fällen abrufen und lädt langsamer.

Das ist vor allem bei Ladesäulen mit 150 kW oder sogar 300 kW der Fall - nicht alle Fahrzeuge können diese Leistungen aufnehmen, auch wenn die Ladesäule dies verspricht. Aktuell geben weniger als 1400 von aktuell 21 000 Ladestationen dem Verzeichnis der Bundesnetzagentur nach mehr als 50 kW ab. Die europäische Kommission will aber ihre Staaten dazu verpflichten, dass bis 2025 an den wichtigsten Schnellstraßen alle 60 Kilometer eine leistungsstarke Ladestation entsteht. Bis 2030 soll dies auch für das erweiterte Verkehrsnetz gelten.

Warum sind die Ladeöffnungen an den Autos unterschiedlich positioniert?

Nasen-, Links- und (hinten) Rechtslader? Was ist besser? Beim Längsladeplätzen entlang der Straße sind die Ladeöffnungen vorne links jedenfalls unpraktisch, weil man das Kabel über die Motorhaube wuchten muss. Autohersteller weisen jedoch darauf hin, dass die Fahrer einen Ladeanschluss auf der linken Seite besser im Blick behalten. Schließlich steigen sie dort auch ein. Sonst gilt: aus den Augen, aus dem Sinn. Zum Glück passt die Bordelektronik auf, dass der Wagen mit gestecktem Ladekabel nicht losfahren kann - normalerweise. Passiert ist es bei älteren E-Mobilen trotzdem, was allerhand Verwüstungen anrichten kann.