Elektroautos Aus der Krise an die Dose

Hopp oder top: Die Autoindustrie erhofft sich von den Elektrofahrzeugen neue Impulse. Eine Standortbestimmung.

Von Joachim Becker

Wenn Krisen auch Chancen sind, dann ist das eine der größten Chancen der Automobilgeschichte: "Die Krise ist ein Katalysator", sagte Dieter Zetsche jüngst auf einem Fachkongress in Berlin: "Jetzt wird sich zeigen, wer zukunftsfähig in unserer Branche ist." Zu den Folgen der Finanzkrise kämen jetzt noch die hohen Investitionen für eine klimafreundliche Mobilität, so der Daimler-Chef. Die deutschen Hersteller werden selbst bis 2015 Mühe haben, den geforderten CO2-Durchschnitt von 130 Gramm pro Kilometer zu erreichen. Geradezu utopisch mutet ein Klimaziel von 95 g/km CO2 an, das die EU-Kommission für 2020 anpeilt. Mit den heute üblichen Fahrzeug- und Antriebskonzepten ist eine solche Senkung des Neuwagenverbrauchs von 5,5 auf vier Liter Benzin (oder 4,9 auf 3,6 Liter Diesel) allein nicht zu schaffen.

Die Hersteller sehen sich zunehmend auch als Mobilitätsanbieter. Beim Mercedes-Projekt Car2go können Mitglieder spontan für 19 Cent pro Minute einen Smart mieten und überall wieder abstellen.

(Foto: Foto: oh)

Eine Branche steht unter Strom: Gehört die Zukunft - wenigstens teilweise - den lokal emissionsfreien Elektromotoren? "Wir erwarten 2020 bei Neuwagen in Europa einen 25-prozentigen Marktanteil von Batteriefahrzeugen oder Plug-In-Hybriden, die sowohl mit Strom als auch mit konventionellem Kraftstoff betankt werden", prognostiziert Michael Valentine-Urbschat. "In China werden jährlich bereits 16 Millionen Elektro-Zweiräder mit Hochvolt-Batterien verkauft", so der Unternehmensberater von Roland Berger, "die spannende Frage ist, ob Chinesen oder Japaner die Akku-Kosten schneller reduzieren können." Der Experte ist sich sicher: "In zwei bis drei Jahren geht das Rennen um die Elektromobilität in seine entscheidende Phase."

Die ersten Lithium-Ionen-Batterien aus der Großserie sollen laut einer aktuellen Roland-Berger-Studie 2010/11 rund 400 Euro pro Kilowattstunde kosten. Für eine Reichweite von 150 Kilometer werde der 20-kWh-Akku entsprechend 8000 Euro teuer sein - bis 2020 könne sich der Preis noch einmal halbieren. Das wäre der Durchbruch für die E-Mobilität nach Jahrzehnten zäher Forschung. "Das ist ein Punkt, der mich sehr ärgert: Deutschland war einmal führend in der Batterietechnik", sagt Martin Winterkorn. Diesen Vorsprung habe man ohne Not aufgegeben und hinke nun bei der Lithium-Ionen-Batterie deutlich hinterher. Es werde zehn Jahre dauern, bis man den Vorsprung aufhole, erklärte der VW-Chef zu Anfang dieses Jahres.

Ein Blick in den Rückspiegel zeigt, wann die heimische Industrie den Stecker gezogen hat: "Nach einer Opel-Studie würden sich 95 Prozent der Deutschen ein E-Auto kaufen. Solange es nicht teurer als 25.000 Mark ist. Die ABB-Batterien in einem BMW Dreier kosten heute etwa 50.000 Mark. Also Thema durch", stellte die ADAC Motorwelt 1992 ernüchtert fest. Anlass war ein groß angelegtes Elektroprojekt auf der Insel Rügen, an dem BMW, Mercedes, Opel, VW, Neoplan und diverse Batteriehersteller teilnahmen.

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