bedeckt München
vgwortpixel

E-Autos im Einstiegssegment:Elektrisch, aber nicht immer günstig

Elektroauto: Der Volkswagen e-up

Den e-up von VW gibt es mittlerweile mit einer neuen Batterie, die 260 km schaffen soll. Zieht man die Umweltprämie ab, kostet der Stromer unter 16 000 Euro.

(Foto: Volkswagen AG)

Elektroautos sind groß und schwer? Nein, nicht immer. Einige Hersteller setzen nun verstärkt Kleinwagen unter Strom. Ein Modellüberblick.

Wer bei Elektroautos immer nur an die großen Modelle von Tesla und dessen ebenso teure Konkurrenten denkt und zugleich beklagt, dass es kaum Stromer in der Mittelklasse gibt, verliert den Bereich aus dem Blick, in dem Elektromobilität am meisten Sinn ergibt: den Kurzstreckenverkehr in den Städten. Dort ist die Belastung mit Luftschadstoffen am höchsten, dort werden wendige Klein- und Kompaktwagen gebraucht. Und diese Autos gibt es in wachsender Zahl. Die SZ hatte in den zurückliegenden Monaten einige von ihnen als Testwagen im Haus. Natürlich ist diese Auswahl nicht vollständig, neben den hier vorgestellten Fahrzeugen gibt es kompakte E-Autos, die schon länger auf dem Markt sind, wie den BMW i 3, die Stromer von Kia und Hyundai, oder den VW e-up, der seit Kurzem über eine stärkere Batterie verfügt. Aber auch Newcomer wie den Opel Corsa, der demnächst kommt, oder die neuen E-Modelle von Peugeot. Für sie alle stellt sich stets die gleiche Frage: Reicht der E-Flitzer als Auto für die ganze Familie? Und wenn nicht: Sind die Fahrzeuge als Zweitwagen bezahlbar?

Nissan Leaf

Nissan Leaf
Foto: Nissan Online-Rechte?: Ja

Mehr als 300 Kilometer Reichweite sind drin beim Nissan Leaf.

(Foto: Hersteller)

Nissan hat schon früh auf Elektromobilität gesetzt, der Leaf, den es seit 2010 gibt, ist das weltweit meistverkaufte E-Auto. Entsprechend viel Erfahrung haben die Japaner mit dem elektrischen Antrieb. Der funktioniert beim Leaf sehr gut, mit kräftigem Durchzug geht es ruckfrei voran. Sportlich fahren sollte man trotzdem nicht, in Wechselkurven gerät das Fahrwerk rasch an seine Grenzen. Beim Rekuperieren beschreiten die Japaner eher den radikalen als den sanften Weg: Schaltet man in den entsprechenden Modus, bremst der Wagen bis zum Stillstand ab, sobald man vom Gaspedal geht. Für Fahrer, die von einem Verbrenner umsteigen, ist das gewöhnungsbedürftig. Aber es bringt etwas: Im Test bei gemäßigtem Landstraßentempo nahm die angezeigte Reichweite bei 51 gefahrenen Kilometern nur um fünf Kilometer ab. Wenn es bergauf geht, sieht das natürlich anders aus. Die versprochene Reichweite von 385 Kilometern erreicht der Leaf zwar nicht, aber mehr als 300 Kilometer sind drin. Der Preis dürfte hingegen viele abschrecken: Er beginnt bei 36 800 Euro für die Variante mit der 40-kWh-Batterie. Der Preis des SZ-Testwagens mit der 62-kWh-Batterie und Zusatzausstattung lag bei 47 690 Euro. Das ist happig.

Smart Forfour

Die neue Generation: smart EQ forfour  The new generation: smart EQ forfour

Der Grundpreis für den Smart Forfour liegt bei 22.600 Euro.

(Foto: Daimler AG)

Kaum ein Auto verkörpert die Diskrepanz zwischen Wunschvorstellung und Realität besser als der Smart. Denn wünschen müsste man sich, dass die Leute möglichst viele kleine, sparsame Autos kaufen. Tatsächlich kaufen sie aber lieber große, spritschluckende Fahrzeuge, am liebsten SUVs. Der Smart war deshalb nie der erhoffte Erfolg. Ab 2022 soll der neue Smart in einer Kooperation mit dem chinesischen Geely-Konzern in China gebaut werden. Das macht man eher nicht bei Bestsellern. Die aktuelle Smart-Generation gibt es nur noch als E-Auto, und die letzten Benziner wurden beworben wie eine letzte Chance, noch ein wenig im Verbrennerparadies bleiben zu dürfen. Die SZ hat den Smart Forfour, also die größere, viertürige Variante getestet, die es seit 2017 als E-Version gibt. Die versprochene Reichweite liegt bei etwa 150 Kilometern, doch bei flottem Tempo schmilzt sie rasant dahin. Eine One-Pedal-Funktion zum Rekuperieren gibt es nicht, der Schnellladeanschluss kostet extra. Dabei ist schon der Grundpreis heftig, er beginnt bei 22 600 Euro und lässt sich locker nach oben treiben. Der SZ-Testwagen lag bei 30 000 Euro. Zu viel für einen Wagen, der das ideale Stadtauto sein könnte.

Mini Cooper SE

Mini Cooper SE

Der elektrifizierte Mini bietet viel Dynamik und jede Menge Fahrspaß.

(Foto: BMW)

Mit dem Mini hat BMW ziemlich lange eine Nische erfolgreich besetzt: ein Spaßauto für einen jüngeren, kaufkräftigen Kundenkreis, bei dem der Lifestylefaktor wichtiger war als der reine Nutzwert. Dass die Mini-Familie schon immer alles andere als preiswert war, fiel nicht weiter ins Gewicht, schließlich war die Zielgruppe nicht der typische Kleinwagenkäufer. Kein Wunder also, dass bei der Präsentation des ersten rein elektrischen Mini der Imagefaktor groß herausgestrichen wurde. Ein Auto für den umweltbewussten, urbanen Menschen. Das hat seinen Preis, und der beginnt beim E-Mini bei 32 500 Euro, lässt sich aber leicht über die 40 000-Euro-Marke treiben. Dafür bekommt man ein Auto, das viel Dynamik und Fahrspaß bietet, vor allem wenn man im Sportmodus unterwegs ist. Der aber treibt den Stromverbrauch kräftig nach oben und damit die Reichweite nach unten. Die aber ist ohnehin das größte Manko des E-Mini. Um das Auto nicht zu hochbeinig zu machen und damit das gern beschworene Gokart-Feeling zu eliminieren, musste die Batterie entsprechend kleiner ausfallen. Die versprochene Reichweite liegt deshalb nur zwischen 235 und 270 Kilometer. Da haben vergleichbare Konkurrenten mehr zu bieten.

E.Go Life

Wer einen E.Go Life möchte, muss mit einer Wartezeit von mindestens einem Jahr rechnen.

(Foto: E-Go)

Dank der nochmals erhöhten E-Auto-Prämie könnte der Preis für den E.Go Life sogar unter die 10 000-Euro-Marke fallen. Sicher ist das noch nicht, da die auf der Webseite angegebenen Preise und Daten noch unter Vorbehalt gelten. Zudem kündigte das Unternehmen gerade an, die Preise ab kommendem Jahr anzuheben. Zwar wurden bereits ein paar Autos der sogenannten "First Edition" (Preis ohne Umweltprämie: 19 900 Euro) ausgeliefert, doch es gab dabei immer wieder Verzögerungen. Diese Version konnte die SZ testen. Für die regulären Modelle gibt es laut Webseite noch keine Straßenzulassung. Wer einen E.Go möchte, muss mit einer Wartezeit von rund einem Jahr rechnen. Der Stromer "Made in Aachen" ist nur etwas für echte Elektro-Puristen. Das günstigste Modell bietet mit seiner 14,5-kWh-Batterie gerade einmal eine Reichweite von 100 Kilometern nach WLTP. Damit ist der E.Go ohne Frage ein reines Stadtauto - bei einer Höchstgeschwindigkeit von 112 km/h möchte man damit sowieso nicht auf lange Autobahnfahrt gehen. Auch im Innenraum gibt es viel Plastik und wenig Design. Gegen Aufpreis kann man Klimaanlage und Sitzheizung haben, doch Komfort sollte man nicht erwarten. Beim Laden ist Geduld gefragt: Im besten Fall braucht es fast vier Stunden, bis der Akku wieder voll ist.

Citroën C-Zero

Citroen C-Zero

Die vom Hersteller versprochene Reichweite schaffte der C-Zero im Test nicht.

(Foto: Citroen)

In der Autoindustrie gibt es immer wieder Kooperationen, von denen die Kunden nicht viel mitbekommen. So basieren die beiden baugleichen Citroën C-Zero und Peugeot iOn auf der Technik des Mitsubishi iMiEV. Der kleine Japaner wird seit 2016 nicht mehr gebaut, die beiden Franzosen gibt es weiterhin. Die SZ hat den Citroën getestet. Mit 3,48 Länge und nur 1,47 Breite ist er ein Kleinstwagen. Und damit ist klar: Sein ideales Revier liegt in der Stadt, wo Parkraum knapp ist. Im städtischen Kurzstreckenverkehr kann der 67-PS-Zwerg locker mithalten. Die versprochenen 150 Kilometer Reichweite schafft er allerdings bei Weitem nicht, realistisch sind eher so um die 90 Kilometer. Für größere Touren kommt der Wagen mit seiner doch sehr spartanischen Innenausstattung damit nicht infrage. Muss er aber auch nicht. Denn für die täglichen Kurzstrecken reicht die Kapazität allemal aus, zumal sich der C-Zero über einen Schnellladeanschluss in 30 Minuten wieder zu 80 Prozent laden lässt. Wer ein möglichst kleines E-Stadtauto sucht, sollte sich die beiden Franzosen näher anschauen. Zumal auch der Preis (ab 21 800 Euro) interessant ist. Denn davon geht ja noch die Umweltprämie ab.

Renault Zoe

Bei der Zoe hat Renault in letzter Zeit in einigen Punkten nachgelegt.

(Foto: Renault)

Die Zoe von Renault (ja, man sagt die Zoe), seit 2013 auf dem Markt, ist das populärste E-Auto in Deutschland. Seit Herbst gibt es die neueste Version, mit einem größeren, 52 Kilowattstunden (kWh) starken Akku, der auf dem Papier für 390 Kilometer Reichweite gut sein soll. Auch das Cockpit ist im neuen Modell gründlich überarbeitet worden und nun deutlich wohnlicher als zuvor. Bei den Assistenzsystemen hat Renault ebenfalls stark nachgebessert und ist jetzt auf dem Stand der Konkurrenten. Beim alten Modell mit dem 41-kWh-Akku, das die SZ im Frühjahr als Testwagen hatte, war außer einem Tempomaten nichts an Bord. In der Stadt ist man mit der Zoe flott unterwegs, auch der Eco-Modus reicht hier völlig aus. Das ändert sich auf der Landstraße und erst recht auf der Autobahn, da beschleunigt die Zoe im Eco-Modus nur sehr lahm. Deutlich zeigte sich im Testbetrieb ein Manko, das fast alle Stromer haben: Schon bei Landstraßentempo schmilzt die Reichweite schnell dahin, das macht längere Fahrten unkalkulierbar. Noch schwerer wiegt das zweite Manko: der Preis. Der SZ-Testwagen kostete mehr als 30 000 Euro, beim neuen Modell beginnen die Preise bei knapp 32 000 Euro. Zu viel für einen Kleinwagen.

Elektromobilität Das können die Plug-in-Hybride verschiedener Marken

Modellübersicht

Das können die Plug-in-Hybride verschiedener Marken

Ein Plug-in-Hybrid ist sinnvoll, wenn man oft Kurzstrecken fährt und täglich laden kann. Manche Modelle sind dank Förderung sogar günstiger als Benziner.   Von Peter Fahrenholz und Christina Kunkel