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Elektroautos:Was tun gegen die Reichweitenangst?

Wer mit seinem E-Auto auf die öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen ist, braucht Geduld, Glück und Zuversicht. Jetzt will die Regierung den Ausbau von Zapfstellen beschleunigen.

Von Joachim Becker

Werden wir uns an Bilder wie in der Ölkrise gewöhnen müssen? Autoschlangen vor Strom-Tankstellen, die Energie als rares Gut verkaufen? Fast die Hälfte der E-Autobesitzer erwartet einen baldigen Engpass bei öffentlichen Ladesäulen. Und die Autoindustrie hat bereits den Lade-Notstand ausgerufen: Um eine Million öffentliche Ladepunkte bis 2030 zu erreichen, würden ab sofort etwa 2000 neue Zapfstellen benötigt - pro Woche. "Das ist das Zehnfache dessen, was derzeit errichtet wird", so VDA-Präsidentin Hildegard Müller.

Es geht nicht nur um die Anzahl der Ladepunkte, sondern auch um einheitliche Standards. Bisher tröpfelt der Strom eher aus der Leitung als dass er mit Nachdruck fließt. An den meisten deutschen Zapfstellen ist bislang nur Laden mit einer Leistung von höchstens 22 Kilowatt (kW) möglich. Aktuell haben laut Verkehrsministerium weniger als zwei Prozent aller Ladepunkte eine Leistung von mindestens 100 kW. Jetzt macht der Gesetzgeber Druck, um bundesweit das schnelle Laden mit über 150 Kilowatt zu forcieren. Bis 2023 sollen 1000 öffentliche Schnellladehubs entstehen. Ob das reicht?

Aus den meisten Ladesäulen tröpfelt es eher

"Es kommen immer mehr E-Autos auf die Straßen, im Januar war mehr als ein Fünftel aller Pkw-Neuzulassungen in Deutschland elektrisch", so VDA-Präsidentin Müller. Die Zahl der Stromer wächst wesentlich schneller als die verfügbaren Ladesäulen. Im Januar lag der Anteil von Elektrofahrzeugen am Gesamtmarkt mit 22 Prozent drei Mal so hoch wie vor einem Jahr. Derzeit gibt es aber erst laut NOW gut 30 000 Ladepunkte (davon knapp 10 000 Schnelllader) für 360 000 Stromer. Das Verhältnis von 1:12 ist schlechter, als es die EU-Vorgaben vorschreiben. Im laufenden Jahr sollen mindestens 600 000 neue E-Mobile hinzukommen - fast das Doppelte des aktuellen Bestands. Laut VDA müssen sich daher schon im Frühsommer 20 E-Mobile eine öffentliche Ladesäule teilen.

Alles halb so schlimm? Die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) nimmt an, dass 80 Prozent der Ladevorgänge weiterhin im privaten Bereich stattfinden werden, also zu Hause oder beim Arbeitgeber. Doch was bedeutet das, wenn die Elektroleitungen in über 70 Prozent der deutschen Gebäude älter als 35 Jahre sind? Solche Leitungen geben nicht viel her, wenn mehrere Starkstromer daran nuckeln. In den wenigsten Tiefgaragen gibt es bisher Wallboxen mit elf kW Ladeleistung. Weil eine Neuverkabelung ins Geld geht, scheiterten entsprechende Anträge regelmäßig an den Mehrheitsbeschlüssen in Hausgemeinschaften.

Das will der Gesetzgeber mit dem Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz (GEIG) ändern: Der aktuelle Entwurf sieht eine Verpflichtung zum Einbau von Leitungsinfrastruktur bereits bei mehr als fünf Stellplätzen in Wohngebäuden und bei mehr als sechs Stellplätzen in Nichtwohngebäuden vor. "Es muss allen Kunden die Möglichkeit gegeben werden, einen Ladepunkt am Wohnort einfach einzurichten", betont Hildegard Müller. In urbanen Trendvierteln mit hohem Mietwohnungsanteil lässt sich der Ladebedarf aber trotzdem kaum decken. Denn der öffentliche Platz für stundenlanges Laden mitten in der Stadt ist Mangelware.

Der Aufbau neuer Säulen geht nicht schnell genug

Tesla zeigt, wie es besser geht: Mit rund 5000 Ladepunkten sind die Kalifornier auch in Europa Marktführer beim Schnellladen: Die Supercharger-Stationen funktionieren ähnlich wie Tankstellen. Etwa in Firebaugh zwischen der Bay Area und Los Angeles. Dort können die E-Mobile an 56 Ladepunkten mit bis zu 250 kW Leistung ultraschnell Strom zapfen. Die ersten Starkstromer von Audi, Hyundai, Porsche und Tesla laden so 300 Kilometer Reichweite in 15 bis 20 Minuten. Bei den eher üblichen Ladeleistungen von 100 bis 150 kW reicht diese Pausenzeit immer noch für ein Plus von 100 Kilometern.

Spannend ist die Formel "Stromzapfen gleich Sprittanken" nicht nur für Autobahnen, sondern auch für enge urbane Ballungsräume. Denn der Bedarf an Ladesäulen wäre wesentlich geringer als bei den üblichen "Über-Nacht-Steckplätzen" am Straßenrand. Weil diese mit relativ schlappem Wechselstrom betrieben werden, machen sie eher Plug-in-Hybride in wenigen Stunden satt. Das ständige Hantieren mit dem Ladestecker ist aber gar nicht mehr nötig, weil die Akkus neuer Batterieautos immer größer werden. Wer die üblichen 40 Kilometer pro Tag fährt, kommt mit ein bis zwei Batteriefüllungen pro Woche aus.

"Schnellladen ist ein entscheidender Baustein, um Elektromobilität noch attraktiver zu machen. Auch längere Fahrten werden künftig problemlos möglich sein, Reichweitenangst muss nicht mehr aufkommen", sagt Reinhard Zirpel, Präsident des Importeursverbands VDIK. Schnelllade-Hubs mit mehreren Zapfstellen können dank Pufferbatterien und einem ausgefeilten Lademanagement mehrere Stromfresser gleichzeitig füttern, ohne das Stromnetz über Gebühr zu belasten. Außerdem werden die hohen Anschlussgebühren an das Leistungsnetz auf viele Kunden verteilt. Weiterer Vorteil: Der Gleichstrom aus den Schnellladern lässt sich direkt in der Batterie speichern, während der Wechselstrom aus konventionellen Ladesäulen erst in Gleichstrom umgewandelt werden muss.

In seltener Einigkeit fordern der europäische Automobilverband ACEA, die Umweltorganisation Transport&Environment und der europäische Verbraucherverband BEUC die Errichtung von einer Million Schnelladern bis 2024 in ganz Europa. Bis 2029 sollten es drei Millionen sein, um den raschen Hochlauf der E-Mobilität zu fördern. Derzeit befindet sich 75 Prozent der Ladeinfrastruktur innerhalb der EU in nur drei Staaten - Niederlande, Deutschland und Frankreich. Eine batterieelektrische Reise durch Mittelmeerstaaten dürfen zum Abenteuer werden, wenn man nicht in Hotels mit genügend Ladesteckern übernachtet.

"Wir wollen nicht, dass der Verkauf unserer Fahrzeuge durch den Mangel an Ladestationen gebremst wird", betont Audi-Chef Markus Duesmann: "Der nächste Schritt wäre für uns, so ein Netz auch in Metropolen zu knüpfen. Porsche installiert bereits eigene Zapfstellen an Hotels, Yachthäfen und Golfplätzen. Der Zeitgewinn wäre in diesem Luxussegment wichtiger als die Kosten pro Kilowattstunde. Wer will schon allein irgendwo auf einem schlecht beleuchteten Lkw-Parkplatz laden? Entsprechend ließe sich der Strom in heimeliger Umgebung mit einem Premiumaufschlag verkaufen. Das würde die hohen Investitionskosten für 200 Ultraschnelllader auf halbwegs absehbare Zeit einspielen.

Die Marken-exklusiven Stromtankstellen bedeuten aber auch eine Form von Marktmacht. Das zeigen Teslas Supercharger, die Modelle anderer Marken nach wie vor aussperren. Die 1160 Ionity-Superschnelllader, die BMW, Daimler, Ford, der Volkswagen-Konzern und neuerdings auch Hyundai/Kia an Autobahnen aufgebaut haben, sind zwar für alle Marken offen. Das Konsortium hat letztlich aber kräftig die Preise erhöht. Auch die Abzocke von Fremdkunden zeigt, dass die Pioniertage der Elektromobilität noch nicht vorbei sind. Statt Ladesäulenmangel sollte es - wie bei Tankstellen - mehr Wettbewerb unter den Zapfstellen geben.

© SZ
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