Automesse in Shanghai - das ist nicht nur unter automobilen Gesichtspunkten die Begegnung mit einer anderen Welt. Unter der Smogglocke wird auf den notorisch verstopften Straßen nach allen Regeln der Überwachungskunst reguliert, reglementiert, registriert. Dem Big-Brother-Netzwerk mit seinen zahllosen Kameras und Scannern entgeht kaum ein Gesetzesverstoß - und jeder einzelne hat Folgen. Wer zu oft geblitzt wird, falsch parkt oder auch nur bei Rot über die Ampel geht, der bekommt Post von der Behörde. People Scoring heißt der Strafpunktekatalog, der sich nicht auf Bußgelder und Fahrverbote beschränkt. Serientäter verlieren schon mal den Arbeitsplatz oder müssen von einer Drei- in eine Zweizimmerwohnung umziehen. Kein Wunder, dass unter diesen Umständen selbst das Hupverbot fast ausnahmslos befolgt wird.
Die Europäer haben die Euphorie der Chinesen in Bezug auf das Elektroauto sträflich unterschätzt. Während die Neuzulassungen von Pkw konventioneller Machart in China im ersten Quartal 2019 um 13,7 Prozent nachgaben, hat sich die Nachfrage nach New Electric Vehicles (NEV) - das sind Batterieautos (BEV) und Plug-in-Hybride (PHEV) - glatt verdoppelt. Für das Gesamtjahr wird mit 1,6 Millionen NEV gerechnet, spätestens 2025 soll die Fünf-Millionen-Marke überschritten werden. Optimisten prophezeien für den Gesamtmarkt mittelfristig sogar gigantische 30 Millionen Fahrzeuge.
Im nächsten Schritt will Peking auch die neuen Mobilitätsstandards diktieren
Der Regierung war die Elektro-Offensive seit 2004 Subventionen in Höhe von etwa 50 Milliarden Euro wert, doch das wird jetzt schrittweise zurückgefahren. Im Januar 2019 wurde der ohnehin reduzierte Bonus von maximal 7000 Euro pro Auto ein weiteres Mal halbiert. Ende 2020 soll die Unterstützung komplett gestrichen werden, denn der Staat hat mit dem Aufbau von 788 000 Ladestationen, einer NEV-Quote von zehn Prozent (wer sie nicht erreicht, muss von der Konkurrenz Credits zukaufen) und der globalen Marktführerschaft bei E-Autos sein Etappenziel erreicht. Der Anteil chinesischer Automobilhersteller liegt global zwar nur bei etwa zehn Prozent, aber dafür kommt bereits jedes zweite Elektroauto aus China. Kein Wunder, dass Peking im nächsten Schritt der Welt auch die neuen Mobilitätsstandards diktieren und damit den Wettbewerbern Kerntechnologien, Zeitfenster und Normen vorgeben will.
Immer mehr Anbieter und Investoren möchten am Elektro-Boom mitverdienen. Investoren wie Alibaba, Tencent oder Hon Hai besitzen bereits Anteile an Premium-Start-ups wie Byton, Nio, Faraday Future und X-Peng, die auch Amerika und Europa im Visier haben. Geely will nach Lynk auf Basis der kompakten Volvo-Modelle mit der neuen Oberklassemarke Geometry sogar Audi, BMW und Mercedes Konkurrenz machen. Um Anlaufkosten und Risiken zu minimieren, setzen immer mehr Newcomer auf die Auftragsmontage bei etablierten Herstellern wie FAW, die ihrerseits zunehmend mit Überkapazitäten kämpfen. Während die Deutschen frühestens 2020 durchstarten, sind die Chinesen schon einen Schritt weiter, indem sie die erfolgreich eingeführte Elektromobilität digital vernetzen. Ein Beispiel von vielen ist Nomi, der digitale Avatar von Nio, der als sprachgesteuerter Assistent wie ein elektronischer Sekretär funktioniert. Zwangsweise mit an Bord sind in größeren Städten Datenrekorder, die alle 30 Sekunden Informationen wie Ladezustand, Tempo, Position, Fahrtziel und Reichweite speichern. Klar, dass etwa Stromanbieter und Restaurants für jeden Navi-Umweg, den ihnen dieses Geschäftsmodell beschert, eine kleine Provision zahlen.
In den chinesischen Top Ten des ersten Quartals 2019 finden sich zwar vier VW-Modelle, aber noch kein Elektroauto. Die NEV-Fraktion hat ihr eigenes Ranking, das mit Yuan (Crossover von BYD), Baojun (Smart-Kopie von SAIC) und Tang (500PS starker Plug-in-Hybrid-SUV von BYD) bunt gemischt ist. Schon auf Platz vier und fünf folgen mit dem BYD e5 und der EU-Reihe von BAIC zwei etwa 30 000 Euro teure Elektro-Crossover mit knapp über 200 PS und Reichweiten von mehr als 400 Kilometern. Für eine ähnliche Summe bekommt man im nächsten Jahr einen VW ID 3 mit 150 PS im Golf-Format. Der in Shanghai erstmals gezeigte ID Roomzz soll ab 2021 in China produziert werden - mit lokal gefertigten Akkus, auf Wunsch mit Allradantrieb und bis zu 306 PS Leistung, zunächst für den Binnenmarkt, wenig später auch als Exportmodell. Die Produkte der neu eingeführten VW-Billigmarke Jetta bleiben dagegen ebenso im Lande wie der Stromer des für Seat vorgesehenen Joint Ventures namens SOL.
Nicht die Reichweite ist das Problem, sondern das Laden
Allen Subventionen zum Trotz ist das Elektroauto selbst in China kein Selbstläufer. Die Ladeinfrastruktur abseits von Metropolen und Verkehrsadern lässt zu wünschen übrig, die in Shanghai noch unbeschränkt zulassungsfähigen E-Mobile unterliegen in Peking bereits einer Quote, die Ladesituation in den mit Hochhäusern zugepflasterten Innenstädten hat längst den kritischen Punkt überschritten, die Verkehrsflächenproblematik wird durch die Elektrifizierung weiter verschärft. Deshalb unterstützt die Regierung nach Kräften das autonome Fahren, dass in diversen für den Mischverkehr gesperrten Retortenstädten fleißig getestet wird, die Fußwege werden dabei durch Absperrgitter geschützt. Auch hier ist das strategische Ziel Pekings ganz klar die Systemführerschaft bei Sensorik und Steuerung der selbstfahrenden Autos. Huawei hat in Shanghai mit seinen 5G-Anwendungen aufgezeigt, dass die Zukunft der Autos ohne Lenkrad und Bremse bereits begonnen hat.
Auch weil die Preise für E-Autos in China schon bei umgerechnet 8000 Euro beginnen, haben sich in einer Umfrage 71 Prozent der Befragten als potenzielle Umsteiger geoutet. Die Vergleichszahlen für Europa und Amerika liegen bei 20 Prozent. Während die Reichweitenangst von Peking bis Hongkong durch die Erfahrungen in der Praxis weitgehend entkräftet wurde, verunsichert aktuell die Ladeangst das akkuaffine Publikum - auf den Stadtautobahnen von Shanghai gehören ausgepowerte Liegenbleiber zum Straßenbild. Weil die unterentwickelte Stromversorgung auch im Alltag zunehmend Probleme bereitet, hat Peking jüngst den Ausbau der totgesagten Wasserstoff-Infrastruktur beschlossen. Die Hersteller - allen voran Volkswagen - machen zwar weiter in Zweckoptimismus, doch selbst für den Marktführer wird die Luft dünner. Schließlich ist am E-Auto deutlich weniger verdient, die bisher durch überlegene Technik abgesicherte Differenzierung zu anderen Anbietern wird schwieriger, das Investment in Marke, Dienstleistungen, Vernetzung und jetzt auch noch in die Brennstoffzelle nagt an den Reserven. Parallel dazu ändert sich auch in China das Geschäftsmodell - vom Besitzen zum Benutzen.
