Alle Autohersteller haben Lieferprobleme, doch bei Audi und Porsche ist es anders: Die vollelektrischen Zwillingsbrüder Q6 e-tron und Macan E waren für dieses Jahr angekündigt, doch nun werden sie mit zwölf Monaten Verspätung vorgestellt. Die beiden Super-Stromer, die mehr als 500 PS Leistung und ein Drehmoment von 800 Newtonmeter mobilisieren können, sind mehr als nur Technologieträger, sie sind auch renditestarke Volumenmodelle im Luxussegment. Deshalb ist die Verzögerung nicht nur blamabel, sondern auch ein wirtschaftliches Desaster, weil sich auch Nachfolgeprojekte wie der vollelektrische Porsche Cayenne verschieben.
Gründe sind ausnahmsweise nicht der Mangel an Halbleitern oder gerissene Lieferketten. Schuld sind selbstgemachte Softwareprobleme. Die eng verwandten Luxusstromer parken noch in den Entwicklungslabors, weil die Premium Plattform Elektrik (PPE) ein ganz großer Wurf sein sollte. Die neuen Blechkleider sind zwar keine Revolution, auch die Weiterentwicklung des 800-Volt-Bordnetzes für schnelles Laden ist eher eine Routineaufgabe. Aber das Betriebssystem für alle Steuergeräte im Fahrzeug sollte erstmals nicht von Zulieferern stammen, sondern zu großen Teilen aus dem VW-Konzern selbst kommen. Das hat für viel Ärger gesorgt und Konzernchef Herbert Diess letztlich den Job gekostet.
Vorsprung durch Elektrik und Elektronik war das Ziel, doch die neuen Herausforderer aus China und Korea fahren bereits Kreise um die VW-Konzernmarken. Wenn es keine weiteren Verzögerungen gibt, wird der große vollelektrische Audi-SUV nun auf der nächsten IAA im September 2023 debütieren, der Macan E soll im darauf folgenden November auf der LA Auto Show vorgestellt werden. Die ersten Kundenautos dürften allerdings erst im März 2024 zu den Händlern rollen - zu Preisen ab 75 000 Euro für den Q6 e-tron und rund 5000 Euro mehr für den Schwaben-Stromer. Gebaut wird der Macan E in Leipzig, während der Audi in Ingolstadt entsteht. Der coupéhafte Porsche wird nur in einer Aufbauvariante zu haben sein, Audi plant den Q6 e-tron zeitnah auch als Sportback. In trockenen Tüchern ist das alles aber noch nicht. Dabei stapeln sich bei den Händlern schon die (inoffiziellen) Vorbestellungen der Kunden.
Der Audi Q6 e-tron wird voraussichtlich auf der IAA 2023 in München vorgestellt, ausgeliefert nicht vor 2024.
(Foto: Larson)Dabei sind die Autos längst nicht so expressiv und experimentell wie die immer neuen Designstudien, mit denen Audi die lange Wartezeit überbrücken will. Abgesehen von der in diesem Segment unüblichen Luftfederung birgt die Technik keine großen Überraschungen. Geplant sind zwei Akkupakete mit 96 und 115 kWh sowie mindestens vier Leistungsstufen. Audi startet dem Vernehmen nach mit 400 und 500 PS. Für den RS stehen sogar 600 PS im Raum. Porsche legt noch eine Schippe drauf und erwägt für den Macan E Turbo S sogar ein 750 PS starkes Power Pack.
Gleichzeitig peilen beide Hersteller ehrgeizige Reichweiten an. Die kleinere Batterie dürfte zwischen 500 und 600 Kilometer schaffen, die 115-kWh-Variante hat sogar die 700-Kilometer-Marke im Visier. In 22 Minuten soll der Ladezustand von zehn auf 80 Prozent klettern. Im Innenraum glänzt der Audi mit einem neuen Cockpit-Konzept. Statt vieler kleiner, neben- und übereinander angeordneter Bildschirme kommt ein leicht gebogenes Zentraldisplay zum Einsatz, das zwei Drittel der Instrumententafel abdeckt, das Geschehen in 3D abbildet und auf zwei Ebenen dynamische Zusatzinformationen einspielen kann. Die Computerhardware ist fertig, die Software nicht.
"Der E-Macan ist rundum ein feines Auto - nur bei der Software sind wir noch nicht dort, wo wir hinwollen", gibt der neue Konzernchef und weiterhin amtierende Porsche-Chef Oliver Blume zu. Hier kommt Cariad ins Spiel. Die vom VW-Konzern eigens gegründete Software-Tochter hat wegen ihrer Anlaufschwierigkeiten nicht nur Herbert Diess den Job gekostet. "Wer seine Software selbst schreiben will, der muss verstehen, dass es hier darum geht, eine völlig neue Art Autos zu entwickeln, in die Tat umzusetzen", weiß ein Cariad-Manager der ersten Stunde. "Das ist ein ganz anderer, viel schnellerer Prozess mit neuen Parametern wie Wahrnehmung, Signalverarbeitung und Versagensverhalten."
Den Audi Q6 e-tron wird es auch als Fließheck-Coupé geben. Hier ein Designsketch des Audi e-tron Sportback concept von 2017.
(Foto: Audi)Es hat einen Grund, warum sich Marken wie Renault und Volvo immer enger an Google, beziehungsweise das Betriebssystem Android Auto binden. Porsche ist auch mit Apple im engen Austausch, die Gespräche drehen sich vor allem um das Infotainmentsystem im Innenraum. Denn der Bordcomputer samt Sprachassistent und Navigationskarten ist kein abgeschlossenes System mehr, sondern letztlich nur die Außenstelle von riesigen Cloud-Plattformen, die ihre Schwarmintelligenz aus den Daten von vielen Millionen (Smartphone-)Nutzern speisen.
Die Herausforderung besteht darin, diese externen Schwarmdaten mit dem neuen Bordnetz und seinen Sensoren zu synchronisieren. Dabei ist Arbeitsteilung angesagt, denn es gibt aktuell noch keinen Chip, der alle Aufgaben im Alleingang meistern kann. Außerdem müssen sicherheitskritische Funktionen redundant ausgelegt werden, sollte ein Rechner ausfallen. Deshalb arbeiten in Macan E und Q6 e-tron fünf zentrale Steuergeräte im Verbund: eines bedient das Hochvoltsystem inklusive Batterie und Motoren, das zweite die Fahrdynamik, das dritte kümmert sich um das Infotainment, ein viertes um die Assistenzsysteme und künftig auch um hochautomatisierte Fahrfunktionen. Der fünfte Zentralrechner hat eine Gateway-Funktion, das heißt, er steuert die Kommunikation der anderen Rechner untereinander und mit der Cloud.
"Man muss sich das selbstfahrende Auto 3.0 als einen Code vorstellen, der über neuronale Netzwerke - eine dem menschlichen Gehirn nachempfundene künstliche Intelligenz - die virtuelle Welt des realen Fahrzeugs verwaltet, indem er aus der Echtzeit-Situation des Autos die entsprechenden Fahraufgaben ableitet", sagt der Cariad-Experte. Aber die Probleme beginnen schon beim vernetzten Autoradio, wenn ein Sprachassistent (anstelle der präzisen Knöpfchen und Untermenüs) die genuschelten Befehle des Fahrers verstehen muss.
Der vollelektrische Porsche Macan versteckt sich momentan noch unter der Karosserie des konventionell angetriebenen Macan.
(Foto: Porsche)Jede Fahrt ist Teil eines nie endenden Lernprozesses, wobei die Cariad-Truppe zwischen sechs kritischen Anwendungsbereichen wie hell/dunkel, bestimmten Wetterphänomenen, Baustelle/Unfall, Relativgeschwindigkeit und der sensorikbedingten Ausfallgefahr unterscheidet. O-Ton Ingolstadt: "Das Auto muss gleichzeitig voraus- und zurückschauen, zur Seite gucken und seine präzise Position im Netz übermitteln - damit wäre jeder Mensch überfordert." Zu den Aufgaben der nächsten Software-Generation gehört auch die Überwachung der Hochvoltbatterie. Hier geht es darum, Systemfehler und Ausfälle frühzeitig zu erkennen, automatisch den Druck im Modul zu reduzieren, um die Nachbarzellen zu schützen, und die Notbelüftung zu steuern.
Mit den Verzögerungen sind auch die weiteren Entwicklungsschritte in Gefahr. 2027 steht mit der SSP-Architektur (VW Trinity, Audi Artemis, Porsche Taycan II) schon der nächste große Sprung auf dem Programm, 2030 will Porsche 80 Prozent der Fahrzeuge mit Batterieantrieb verkaufen - und der Konzern die ersten nach Level IV autonom fahrenden Autos auf den Markt bringen. Um das letztgenannte Ziel zu erreichen, wurde der Langzeitpartner Argo AI vor wenigen Wochen durch Mobileye ersetzt. Porsche könnte 2025 womöglich auch auf das neue Apple-Betriebssystem für das Infotainment umschwenken, das von der Weiterentwicklung des Wunderchips M1 gesteuert wird. Aber das ist Zukunftsmusik. Aktuell muss erst einmal die Software im Q6 e-tron und Macan E fehlerfrei laufen.
