Es ist der 23. Oktober 1989, Mittagszeit: Am Rande des 350-Seelen-Dorfes Stölln taucht wie aus dem Nichts eine Iljuschin IL-62 der DDR-Fluggesellschaft Interflug auf und nimmt Kurs auf eine Wiese. Gespannt verfolgen Beobachter, wie das vierstrahlige Passagierflugzeug beim Anflug fast die Baumkronen streift. Kaum hat der 75 Tonnen schwere Jet um exakt 13.03 Uhr den Boden berührt, richtet sich das Flugzeug wieder auf, die Nase zeigt in einem Winkel von fast 45 Grad in den Himmel - das vergrößert den Luftwiderstand, soll den Bremsweg verkürzen.
Reife Leistung: Im Oktober 1989 setzte die Iljuschin IL-62 sicher auf einer nur 900 Meter langen Wiese bei Stölln auf - normalerweise benötigte der Jet dazu 2500 Meter Beton.
(Foto: Foto:)Die Landung ein Husarenritt
Als sich Minuten später die riesige Staubwolke senkt, brandet Applaus auf: Was wie eine dramatische Notlandung aussah, war tatsächlich ein von Flugkapitän Heinz-Dieter Kallbach kühn geplantes Manöver. Sein Auftrag lautete, die IL-62 - 53 Meter lang, zwölf Meter hoch, 43 Meter Spannweite - auf nur 900 Meter Wiese zu landen. Denn der von Interflug ausgemusterte Jet mit der Kennung DDR-SEG war dafür vorgesehen, im brandenburgischen Havelland zum Denkmal für den deutschen Luftfahrtpionier Otto Lilienthal, der hier 1896 bei einem Übungsflug tödlich verunglückte, zu werden.
Der Mann, dem dieses fliegerische Bravourstück gelang, ist heute 67 Jahre alt und immer wieder gerne an Bord der IL-62, in deren Rumpf heute das Standesamt und ein Kino zu finden sind. Und wenn auf einem Flachbildschirm die vor annähernd 19 Jahren vom DDR-Fernsehen gedrehten Bilder von der spektakulären Landung laufen, schaut selbst Kallbach so gebannt zu, als sähe er das alles zum ersten Mal. Wie ein kleiner Junge kann er sich noch immer über den gelungenen Coup freuen - und erzählt.
Punkt-Landung
Davon, wie er vor der Landung zwei Probeanflüge machte, bei denen er in nur zwei Meter Höhe über dem Boden durchstartete. "Beim ersten Anflug hab ich mir noch mal überlegt, ob meine Frau nicht doch Recht hätte, dass dies eine verrückte Idee ist", gesteht Kallbach augenzwinkernd, "aber dann habe ich mir gesagt, du hast alles berechnet. Jetzt dürfen wir nur keine Fehler machen."
Seit 1992 fungiert die Iljuschin IL-62 bei Stölln in der Nähe von Rathenow als Standesamt.
(Foto: Foto: dpa)Noch erinnern sich viele Menschen an das Spektakel
Es klappte: Die Maschine schlingerte nicht, das Fahrwerk grub sich nicht in die Wiese ein, die Triebwerke arbeiteten perfekt. Kallbach, Copilot Peter Bley, Bordingenieur Ulrich Müller und Navigator Rudolf Döge hatten den Husarenritt heil überstanden und kletterten, weil auch dieser allerletzte Flug der Iljuschin eine Dienstreise war, in Uniform aus der Maschine.
Für die Bewohner von Stölln ist Kallbach ein Held - wenn er auftaucht, werden Hände geschüttelt, Schultern geklopft. Und längst hat der triste Ort, in dem noch viel Grau an die DDR erinnert, Kallbach und seinen Kollegen mit der Ehrenbürgerschaft gedankt. "Wir könnten jetzt kostenlos Straßenbahn fahren, wenn es eine gäbe", juxt Kallbach.
Die Geschichte von der Landung der IL-62 ist weit über Stölln hinaus bekannt; ehemalige DDR-Bürger erinnern sich lebhaft an das Spektakel. Trotzdem: Wenn Kallbach auf dem Titel des Buches "Mayday über Saragossa", das sein Leben erzählt, als "Deutschlands legendärster Flugkapitän" apostrophiert wird, riecht das nach Übertreibung. Gleichwohl weiß man von keinem anderen Piloten, der solche Wechselfälle und Abenteuer durchlebt hätte wie Kallbach.
Punkt-Landung
Nato-Gipfel am 4.3.2008 in Bukarest/Rumänien: Die ukrainische Delegation fliegt mit einer IL-62 ein.
(Foto: Foto: Mediafax/Eastway)Triebwerksausfälle, Landungen mit brennendem Motor, Kampf auf Leben und Tod im Cockpit - Stationen eines außergewöhnlichen Fliegerlebens. Eine Bilderbuch-Karriere in der DDR und ein manchmal mühseliger Überlebenskampf nach der Wende haben Kallbach darüber hinaus eine wahrhaft deutsch-deutsche Biographie beschert. Und seine Leidenschaft für das Fliegen hat er sich bis auf den heutigen Tag bewahrt. Wo sonst also sollte man sich mit ihm verabreden als am Berliner Flughafen Tempelhof, für dessen Erhalt er natürlich eintritt.
Nach der Wende folgte die Ernüchterung
Kallbach wurde am 11. September 1940 in Essen geboren. Wegen der Luftangriffe der Alliierten kehrte seine Mutter 1942 in ihre Heimat in der Lausitz zurück, wo Heinz-Dieter mit fünf Geschwistern aufwuchs. Als 17-Jähriger trat er in die Nationale Volksarmee der DDR ein. Mit Fleiß und Beharrlichkeit überwand er sein körperliches Handikap - Kallbach ist nur 1,65 Meter groß - und erreichte es, Pilot zu werden. Anfang 1961 wechselte er in die Zivilluftfahrt und stieg bei Interflug zum Chef der IL-62-Flotte auf.
Als Flugkapitän lernte Kallbach die Welt kennen - ein für DDR-Bürger seltenes Privileg. Er flog Politiker und Olympiakämpfer, brachte Hilfsgüter für sozialistische Befreiungsbewegungen nach Afrika und DDR-Bürger in die Ferien nach Bulgarien. Über seine mannigfaltigen Erlebnisse mit den Politgrößen der DDR aber berichtet Kallbach eher zurückhaltend. Seine heikelste Mission: Im Auftrag des DDR-Devisenbeschaffers Alexander Schalck-Golodkowski sollte er eine chinesische Waffenlieferung nach Uganda vorbereiten; das Projekt scheiterte, weil sich kein geeigneter Landeplatz fand.
Kallbach steht zu seiner Vergangenheit. "Ich war fest in der DDR integriert und engagiert", sagt er. Noch heute ist er davon überzeugt, dass ihm als Kind aus kleinsten Verhältnissen eine solche Fliegerkarriere im Westen nie möglich gewesen wäre. Darin bestärken ihn seine Erfahrungen nach der Wende. Obwohl er zuvor noch die Kapitänslizenz für den Airbus A310 erworben hatte - drei dieser Maschinen waren kurz vor der Wende an Interflug ausgeliefert worden und gehören heute zur Flugbereitschaft der Bundeswehr -, hatte die Lufthansa für den erfahrenen Piloten keine Verwendung. Auch dass mindestens einer der Inoffiziellen Mitarbeiter (IM), die ihn zu DDR-Zeiten bei der Stasi denunzierten, noch heute als Pilot bei einer deutschen Fluggesellschaft arbeitet, gibt ihm zu denken.
Punkt-Landung
Kallbach heuerte bei der Charterfluggesellschaft Germania an, bei der er bis vor drei Jahren im Cockpit einer Boeing 737 die Verantwortung trug. Denn als er sich in einem Interview mit dem Nachrichtenmagazin Focus kritisch über die schlechten Arbeitsbedingungen bei Billig-Fluglinien und deren Auswirkungen auf die Sicherheit ausließ, wurde er kurz vor Erreichen der Pensionsgrenze vom Dienst suspendiert.
Ausflüge mit dem Rosinenbomber
Da half es ihm auch nicht mehr weiter, dass er im März 2000 148 Menschen an Bord einer Boeing das Leben gerettet hatte: Über der spanischen Stadt Saragossa hatte ein lebensmüder Passagier das Cockpit gestürmt, versuchte Kallbach umzubringen und dann die Maschine abstürzen zu lassen. Sechs endlos lange Minuten kämpfte der körperlich unterlegene Kallbach in 11.800 Meter Höhe mit dem Eindringling und wurde dabei erheblich verletzt, ehe der Angreifer schließlich überwältigt werden konnte.
Seinem Selbstbewusstsein und seinem Temperament hat all dies keinen Abbruch getan. Er freut sich über Einladungen in TV-Talkshows, vornehmlich im Osten und im Norden der Republik, und hat neuerdings gut zu tun mit Lesungen aus seiner Biografie. Und seit er aus Altersgründen nun tatsächlich keine Verkehrsflugzeuge mehr kommandieren darf, bleiben ihm gelegentliche Ausflüge mit einem der legendären Rosinenbomber über Berlin und Umgebung; mit seiner Hilfe hat die Air Service Berlin eine jener sagenhaften DC-3 in die Hauptstadt gebracht, mit denen die Alliierten 1948/49 die Luftbrücke aufrecht erhielten. Ein paar Mal im Jahr aber fährt Kallbach nach Stölln, wo er vor fast 19 Jahren die IL-62 in einer großen Staubwolke sicher landete.
Heribert Münzberg: Mayday über Saragossa; Salier Verlag Leipzig; 464Seiten; 40 Fotos; 22,90 Euro.