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Durchstich am Gotthard-Basistunnel:Die Schweizer: Bahn- und bergverrückt

Der Gotthard-Tunnel ist ja nur ein Teil der Neuen Eisenbahn-Transversale (Neat), zu der auch der 2007 fertiggestellte Basistunnel durch den Lötschberg sowie die Röhre durch den Ceneri vor Lugano gehören. Am Ende soll die Schweiz dafür 24 Milliarden Franken bezahlen. Wegen geologischer Schwierigkeiten und juristischen Streitereien ist das doppelt so viel wie geplant. Das ist der Preis für einen komplizierten politischen Handel, den das Land, das damals in den Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) strebte, in den neunziger Jahren mit der EU schloss.

Die Schweiz erklärte sich bereit, durch den Tunnelbau ein Nadelöhr beim schnellen Transit von Nord nach Süd zu beseitigen, gleichzeitig gestattete sie, dass bis zu 40 Tonnen schwere Lastwagen durch ihr Land rollen. Im Gegenzug beteiligte die EU sich über eine Schwerverkehrsabgabe, die ihre Fuhrunternehmer zahlen müssen, an den Neat-Kosten. Den EWR-Beitritt lehnte das Volk dann allerdings ab.

Schon damals war allen klar, dass sich die auf eine Betriebsdauer von 100 Jahren angelegte Neat finanziell niemals rentieren würde. Die Verkehrseinnahmen können die Kosten für Bau und Unterhalt der Strecken nicht decken. Laut den letzten verfügbaren Prognosen wird die Neat bis 2070 einen Verlust von zehn bis 24 Milliarden Franken einfahren.

Die Höhe des Defizits hängt davon ab, ob es wie geplant gelingt, noch mehr Gütertransporte von der Straße weg zu holen. 62 Prozent der Waren rollen inzwischen auf Schienen durch das Land, im europäischen Durchschnitt sind es 17 Prozent, in Italien gar nur 9,4. Bis 2019 will die Schweiz die Zahl der alpenquerenden Lkw-Fahrten von derzeit 1,2 Millionen jährlich auf 650.000 senken.

Dass dies gelingt, bezweifeln viele. Eine von der Alpeninitiative in Auftrag gegebene Studie sagt voraus, dass die Neat den Schienenanteil nur minimal steigern wird, weil die Bahn trotz der Tunnel bei der Geschwindigkeit nicht wirklich konkurrenzfähig sei. Auch nach der für 2017 geplanten Eröffnung des Gotthard-Tunnels bleiben Engpässe. Durch die Röhre rauschen die Güterzüge mit 160 Stundenkilometern, danach müssen sie gleich wieder bremsen. Und in Italien fehlen Wille und Geld, um das Hochgeschwindigkeitsnetz zu vervollständigen.

Das sind Aussichten, die die Schweizer verdrängen. Sie wollten diese Tunnel, das haben sie in zwei Referenden bekräftigt. Bahn- und bergverrückt, wie sie sind, haben sie sich auch ein bisschen verliebt in diese gigantischen Bauten.

Gotthard-Bahn

Die Pionierstrecke