Digitale Geschäftsmodelle Angriff aus der Wolke

Apple und Google werden bald Mobilitätsdienstleister sein. Für die traditionellen Autohersteller ist es schwer, mit beiden Schritt zu halten.

(Foto: Illustration: Sead Mujić)

Die deutschen Hersteller müssen beim vernetzten Auto die Kurve kriegen - sonst werden sie zum namenlosen Hardware-Lieferanten. Was sie tun müssen, um sich gegen Apple und Google zu behaupten.

Von Joachim Becker

Gerüchte über Apple iCar prallen auf eine Mauer des Schweigens. Seit Tim Cook samt Entourage im vergangenen Sommer bei BMW war, sind nicht nur die Münchner alarmiert. BMW-Vorstand Peter Schwarzenbauer rechnet fest damit, dass Apple ein Auto entwickelt. Allein schon wegen der Experten, die das Unternehmen aus Cupertino in den vergangenen Monaten eingestellt habe.

VW will Apples Aufstieg zum neuen Auto-Giganten nicht tatenlos zuschauen. Der neue Markenchef Herbert Diess war nicht zufällig vorher BMW-Entwicklungsvorstand: Er hat aus dem Apple-Besuch seine Schlüsse gezogen und Johann Jungwirth an Bord geholt. Der 42-Jährige leitete bis 2014 das Mercedes-Technologiezentrum im Silicon Valley. Dann ging Jungwirth als Direktor für Special Projects zu Apple - und war dort entscheidend am Autoprojekt Titan beteiligt. Als Leiter der Digitalisierungsstrategie von Volkswagen berichtet Jungwirth nun direkt an Konzernboss Matthias Müller. Mehr Gewicht kann man dem vernetzten Auto 2.0 nicht einräumen.

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Mitten in der Krise wirbt Volkswagen einen deutschen Automanager von Apple ab: Johann Jungwirth war einer der wichtigsten Experten für die Vernetzung von Autos und Technologien für selbstfahrende Fahrzeuge im Silicon Valley.   Von Thomas Fromm

Der Zahnbürsten-Test

Niemand weiß genau, wie die individuelle Mobilität von morgen funktioniert, auch Larry Page nicht. Der Google-Gründer vertraut auf den Zahnbürsten-Test: "Ihr müsst die grundlegenden Probleme lösen, mit denen die Menschen mindestens zweimal täglich konfrontiert sind", predigt er seinen Mitarbeitern. Bei jeder Gelegenheit beteuern die Kalifornier, dass sie keine Autos bauen werden. Aber das bedeutet nicht, dass sie den individuellen Transport nicht komfortabler, sicherer und preisgünstiger machen wollen. Alles dreht sich um die Urbanisierung: 2050 werden 70 Prozent der Weltbevölkerung in Ballungszentren leben. Wenn sich statt einer Milliarde zwei bis 2,5 Milliarden Autos über die Straße quälen, dann geht ohne intelligente Technik gar nichts mehr.

"Mit dem selbstfahrenden Auto wird es ähnlich sein wie mit der Suchmaschine: Es ist ein Produkt, das Einfluss auf fast die gesamte Menschheit haben wird", sagt Larry Page, "und deswegen wird es auch ein riesiges Geschäft werden. Ich bin mir absolut sicher, dass wir damit ordentlich Geld verdienen werden, auf welche Art auch immer." So denken viele im Silicon Valley. Jedes zweite Start-up-Unternehmen beschäftige sich dort mit Fragen der Mobilität, weiß BMW-Vorstand Peter Schwarzenbauer. Wer sagt denn, dass sich junge Leute nicht für Autos interessieren?

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Hinter dem Roboter-Auto hatte sich der Verkehr gestaut, ein Polizist in Mountain View wollte den Fahrer deshalb über die Vorschriften gegen Verkehrsbehinderung belehren.

Zeitalter des vierten Bildschirms

Menschen, die auf Mattscheiben starren: Fernseher, PC, Smartphone - die elektronische Evolution hangelt sich von Screen zu Screen. Zuletzt hat das mobile Internet fast das gesamte intelligente Leben auf dem Planeten verändert: In den USA verbringen die Menschen bereits mehr als die Hälfte ihrer Freizeit damit, auf ihre Smartphones zu schauen. Dabei kam das erste iPhone von Apple erst 2007 auf den Markt. Ein Jahr später lancierte Google sein Betriebssystem Android, das heute auf mehr als drei Viertel aller Smartphones in Deutschland läuft. Bis 2020 werden 80 Prozent der Menschheit mit so einem persönlichen Assistenten ausgerüstet sein. Blöd, dass man dessen Funktionen auf dem Fahrersitz so schlecht nutzen kann.

"Wir wollen die Daten und Funktionen der Smartphone-Apps nahtlos mit unseren Infotainmentsystemen als dem vierten Bildschirm im Leben unserer Kunden verbinden", so Audis leitender Elektrik-/Elektronik-Entwickler Ricky Hudi. Das Auto als letzte internetfreie Zone öffnet sich also dem permanenten Datenverkehr. Fragt sich nur, wer die digitalen Bedienelemente und die ganze Interaktion mit dem Nutzer gestaltet. Schließlich geht es um markentypische Erlebniswelten im nahtlosen Wechsel von Arbeit, Auto und Sofa. Klar ist, dass die Plattformen für solche Bildschirm-Nomaden in der Cloud liegt und nicht mehr lokal im Auto. Nicht ganz so klar ist aber, wer von dem Datenstrom letztlich profitiert. Denn im Internet der Dinge zahlt der Nutzer auch mit seinem Datenbeitrag. Was liegt näher, als Dutzende von Sensoren im Auto als zusätzliche Einnahmequelle zu erschließen?