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Diesel und Abgase:Einen alten Diesel umrüsten? Fast unmöglich!

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Es sei einfach und günstig, den Euro-5-Stinker zum sauberen Euro-6-Diesel nachzurüsten, behauptet die Deutsche Umwelthilfe. Technikexperten sind da völlig anderer Meinung.

Analyse von Joachim Becker

Atemlos in der City: Die Luft in deutschen Innenstädten ist so schlecht wie zu Anfang des Jahrtausends. Zumindest was Stickoxide (NOx) aus Dieselabgasen angeht. In Stuttgart eskaliert das Ganze. 380 000 Diesel-Fahrer könnten dort ab dem nächsten Jahr von Fahrverboten betroffen sein. Von den 15 Millionen Diesel-Pkw bundesweit erfüllen nur 1,4 Millionen die Euro-6-Abgasnorm. Für alle anderen könnte es in Berlin, Hamburg, München, Köln, Düsseldorf oder Frankfurt künftig heißen: Wir müssen draußen bleiben.

Ausgerechnet Volkswagen und die Deutsche Umwelthilfe (DUH) suchen nun im Dialog nach Auswegen aus den Fahrverboten: Man sei in Überlegungen, sagt Konzern-Chef Matthias Müller, "auch mit unseren deutschen Wettbewerbern", inwieweit es Sinn ergebe, Lösungen anzubieten, um Euro-5-Motoren so umzurüsten, dass sie gegebenenfalls mit einer blauen Plakette ausgestattet werden können.

Viel Konjunktiv, wenig Konkretes. Dabei hat die DUH bereits Entwarnung in Bezug auf die Altdiesel gegeben: Durch Katalysator-Nachrüstungen könnten Millionen Fahrzeuge den Fahrverboten entgehen, so das Versprechen. Die Umwelthilfe hat den NOx-Ausstoß eines VW Passat gemessen, den der Zulieferer Twintec von Euro 5 auf den neuesten Stand gebracht hat. Entgegen vielen Befürchtungen sei die umweltfreundliche Nachrüstung nicht nur mit überschaubarem Aufwand, sondern auch zu vertretbaren Kosten machbar.

BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich hält von alldem nichts. "Ich wüsste nicht, warum wir nachrüsten sollten. Die Diesel, die wir in den Markt gebracht haben, haben vollumfänglich die Gesetzgebung erfüllt. Und zwar nicht nur gemäß den Buchstaben, sondern auch dem Sinn nach." BMW gehöre nicht zu den Herstellern, die ihre Diesel ohnehin in die Werkstätten rufen müsse, betont Fröhlich: "Dass solche Hersteller das Thema Nachrüstung nun geschickt kommunikativ platzieren, ist klar." Deutlich klingt der Ärger durch, dass der Selbstzünder durch den Volkswagen-Abgas-Skandal in Verruf geraten ist. "Der Diesel hat zur Erreichung der CO₂-Ziele in Europa eine fundamentale Bedeutung. Er ist in der von BMW umgesetzten Form einer der saubersten Antriebe."

Euro-6-Autos als Dieselstinker alter Schule

Trotz einer ständigen Verschärfung der Abgasgrenzwerte ist in vielen Städten aber lediglich die Feinstaub- und Ozon-Belastung merklich gesunken. Die stetig wachsende Dieselflotte hat alle Maßnahmen zur NOx-Minderung konterkariert. Das Problem sind nicht mehr schwarze Rußschwaden aus dem Auspuff. Der Feinstaub wird von den obligatorischen Dieselpartikelfiltern seit zehn Jahren zuverlässig ausgesiebt. Zumindest in dieser Hinsicht sind moderne Selbstzünder sauberer als viele Benziner mit Direkteinspritzung. Das Problem sind ätzende Stickoxide. Sie machen den Stadtbewohnern weiterhin das Atmen schwer.

Neue Ergebnisse des ADAC Eco-Tests zeigen, dass selbst moderne Dieselmotoren Luftverpester sein können: Von 38 aktuell getesteten Diesel-Pkw überzeugen lediglich der neue Mercedes E220 d 9G-Tronic und der BMW 118d Steptronic. Mit jeweils vier Umweltsternen erreichen sie als einzige Dieselfahrzeuge die Gruppe der empfehlenswerten Autos. Dem gegenüber stehen Selbstzünder, die auf dem Papier zwar die jüngste Schadstoffklasse Euro 6 erfüllen. Doch bei halbwegs realitätsnahen Messungen erweisen sie sich in Bezug auf NOx als Dieselstinker alter Schule.

900 Prozent über dem gültigen Grenzwert

Schlusslicht im aktuellen ADAC EcoTest ist der Renault Capture dCi 90. Das beliebte Crossover-Modell stößt bei den Messungen durchschnittlich 725 mg/km an Stickoxid aus. Damit liegt er um mehr als 900 Prozent über dem gültigen Grenzwert in Höhe von 80 mg/km. Auch der Ford Galaxy 2.0 TDCi überschreitet mit 578 mg/km Stickoxid den Normwert für Euro 6 um mehr als das Siebenfache. Dürfen solche Dreckschleudern weiterhin die Luft in der City verpesten, während Euro-5-Diesel, die in Tests besser abgeschnitten haben, vor den Stadttoren parken müssen?

Im Wahljahr 2017 steckt im Dieselthema eine Menge Sprengstoff. Deshalb spricht sich Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) gegen Einfahrverbote aus und spielt auf Zeit: Die ausgeschlossenen Fahrzeuge könnten deutlich an Wert verlieren - der Zorn vieler Wähler wäre ihm sicher. 2020 dürfte ohnehin ein Großteil der Dieselflotte im Rahmen des üblichen Modellwechsels auf die neuen Motoren umgestellt sein. Doch das löst nicht das Problem der Euro-6-Diesel, die nur auf dem Papier sauber sind.

Twintec preist seine Nachrüstlösung als werterhaltende Maßnahme. In Berlin, London und Kopenhagen wurden bereits Busflotten nachträglich mit Katalysatoren zur NOx-Minderung ausgestattet. 1500 Euro verspricht Twintec als Preis für die Nachrüstung von Pkw. Doch ein vertrauliches Arbeitspapier des Umweltbundesamtes (UBA), das der SZ vorliegt, widerspricht dieser Behauptung. "Gemäß Aussagen der Zulieferer liegen die Kosten für eine Nachrüstung mit SCR-Anlagen zwischen 2500 bis 5000 Euro pro Fahrzeug. Die Kostenangaben enthalten sowohl die Beschaffungs- als auch die Montagekosten sowie die Mehrwertsteuer." Dieser Preis liegt vermutlich über dem Wertverlust der Euro-5-Diesel.

Das Projekt ist also tot, bevor es angefangen hat. Es sei denn, der Staat zahlt mit einer Nachrüstprämie kräftig drauf - so wie bei der Partikelfilter-Nachrüstung vor zehn Jahren. Eine Hochrechnung des UBA schiebt solchen Subventionsträumen einen Riegel vor: "Für Euro-5-Diesel-Pkw und leichte Nutzfahrzeuge würden insgesamt Kosten für die Nachrüstung in Höhe von fast 3,7 Milliarden Euro entstehen, denen eine Einsparung bei Gesundheitskosten von rund 293 Millionen Euro in einem Achtjahreszeitraum gegenüberstehen würde."

Die Haftungsfrage ist ungeklärt

Seine "Bewertung zu marktverfügbaren fahrzeugseitigen NOx-Nachrüsttechnologien" erstellte das UBA im Oktober 2016 als Fachvorlage für die Bundesministerien. Vorausgegangen war dem 37-seitigen Text eine Expertenrunde im Umweltbundesamt, an der neben den Zulieferern auch die Automobilhersteller teilnahmen.

Nach langen Diskussionen schieden sich die Geister an der Haftungsfrage: Selbst autarke Nachrüstsysteme beeinflussen die heikle Abgasreinigung - zum Beispiel durch eine Erhöhung des Abgasgegendrucks. "Im Falle einer nötigen Reparatur ist eine Vielzahl möglicher Verursacher oder Stakeholder involviert. Eine darauf abgestimmte Gewährleistungsregelung müsste Teil eines Gesamtkonzeptes sein", heißt es in dem Report. Wenige Zeilen später legen die Experten eine mögliche Einigung allerdings ad acta: "Im UBA-Fachgespräch wurde deutlich, dass auch hinsichtlich der oben genannten Gewährleistungsfragen die Autohersteller eine solche Verantwortung scheuen."

Nicht wenige Hersteller sind überfordert

Was wie eine Blockadehaltung wirkt, ist das Ergebnis von langjährigen Felderfahrungen. Der Abgas-Skandal und die nachfolgenden Untersuchungen haben gezeigt, dass nicht wenige Hersteller mit dem Chemiewerk im Abgas-Strang überfordert sind. Und sei es nur, weil sie ein SCR-System mit einem zu kleinen Adblue-Tank verwenden. Oder weil kalte Abgasreste auf Dauer die langen Leitungen zusetzen. Aus Angst davor wurde die NOx-Behandlung bei Temperaturen unterhalb von 15 Grad Celsius in vielen Modellen einfach abgestellt. Solche "Maßnahmen zum Motorschutz" nutzen eine rechtliche Grauzone. Sie erklären, warum viele Diesel nur auf dem Prüfstand, aber nicht im Alltagseinsatz sauber sind. Wie soll also eine Nachrüstlösung funktionieren, wenn viele Modelle schon heute an der regulären Abgasreinigung scheitern? Diese Frage wird unter Experten heiß diskutiert.

"In der Stadt werden meist kürzere Strecken gefahren. Ohne Heizmöglichkeit erreicht das System dort nicht sicher die Mindesttemperatur von 190 Grad, die für eine funktionierende Abgasreinigung mit Adblue erforderlich ist", sagt der hochrangige Experte eines Zulieferers, der nicht namentlich genannt werden möchte. Im Gegensatz zu anderen Anbietern sieht er einen unverhältnismäßig hohen technischen Aufwand in der Nachrüstung. "Um zu wissen, wie viel Stickoxid überhaupt ankommt, braucht man einen Stickoxidsensor am Eingang des Systems - und einen zweiten am Ende, um das Ergebnis zu messen. Diese Sensoren sind teuer und müssen relativ aufwendig an das Elektronikbordnetz angeschlossen werden", so der Experte. Zudem seien nicht leicht verfügbare Kennzahlen aus dem Motor wie der Abgasmassenstrom nötig, um die richtige Menge Adblue einzuspritzen.

Technisch machbar, aber enorm aufwendig

Erschwerend kommt hinzu, dass ein Nachrüst-Katalysator am kalten Ende der mehrstufigen Abgasreinigung eingebaut werden müsste. In dem hochkomplexen System können schon kleinste (Wasser-)Rückstände zu kapitalen Schäden am Turbolader führen. Oder Abgasreste setzen als Harnstein das ganze System zu.

Die Fachleute des Umweltbundesamts führen seitenlang mögliche technische Folgeprobleme auf. Die Nachrüstung sei technisch machbar, aber enorm aufwendig, so ihr Fazit. Zumal sie für jedes Modell neu appliziert und homologiert werden müsse. Die Freigabe durch das Kraftfahrtbundesamt ist teuer. Außerdem werden die dafür nötigen Fachleute woanders gebraucht: "Wir kämpfen gerade mit der nächsten Abgasstufe", berichtet Klaus Fröhlich: "Die RDE-Gesetzgebung (Real Driving Emissions) hatte eine sehr kurze Vorlaufzeit. Jetzt müssen wir sie mit einem Kraftakt umsetzen, damit wir in Zukunft überhaupt noch Dieselautos verkaufen können."

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Quelle:
SZ vom 25.03.2017/harl
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