Software-Updates sollen es also richten. Kleine Eingriffe in die Elektronik von Motoren und Abgasreinigung von Autos der Hersteller BMW, Daimler, Opel und Volkswagen. Und schon soll das Stickoxid-Problem - in mehr als 80 deutschen Städten werden die Grenzwerte dauerhaft überschritten - gar nicht mehr so groß sein. Das zumindest ist das Ergebnis des Berliner Diesel-Gipfels. Doch wer genauer in die Technik eines Dieselmotors und seiner Abgasreinigung blickt, bekommt seine Zweifel.
Die Experten sind sich jedoch nicht einig, wie begrenzt das Potenzial von Software-Updates tatsächlich ist. Axel Friedrich, der früher das Verkehrs-Ressort des Umweltbundesamtes leitete und inzwischen für die Deutsche Umwelthilfe und die gemeinnützige Organisation "International Council for Clean Transportation" tätig ist, sieht eine Verbesserung beim Stickoxidausstoß von lediglich zwei Prozent. Optimistischer ist der ADAC. Laut eigener Tests bei nachgerüsteten VW-Modellen hätte das Software-Update eine Schadstoffminderung von 20 bis 25 Prozent bewirkt. "Aber das Problem löst es nicht", sagt ein Sprecher. "Wenn die Hälfte aller Euro-5-Diesel in Deutschland ein Update erhielte, würde die Luftqualität nur um weniger als zehn Prozent verbessert."
Bei Dieselmotoren, die nach der Euro-5-Abgasnorm eingestuft sind, kommt die Technologie der Abgasrückführung zum Einsatz, um die Stickoxidemissionen einzudämmen. Die Motoren leiten nicht das gesamte Abgas in Richtung Auspuff und Katalysator. Ein Teil gelangt über ein Ventil zurück ins Ansaugrohr, wo es sich mit Frischluft vermengt. Das senkt sowohl den Sauerstoffanteil der angesaugten Luft als auch die Verbrennungstemperatur, wodurch weniger Stickoxide erzeugt werden sollen.
Das nun geplante Software-Update soll diesen Prozess optimieren. Das Problem daran: Die Abgasrückführung hat enge technische Grenzen. Sie funktioniert am besten im Teillastbereich, also wenn wenig Gas gegeben wird und die Drehzahlen auf niedrigem Niveau liegen. Dabei läuft der Motor sehr mager, spritzt also wenig Kraftstoff in die Zylinder ein. Beim Kaltstart, Warmlaufen und unter Volllast wird die Abgasrückführung dagegen weitgehend ausgesetzt. Grundsätzlich darf nicht zu viel Abgas zurückgeführt werden, weil der Motor dann dauerhaft mit zu wenig Sauerstoff arbeitet und im Laufe der Zeit Schaden nimmt.
Das Problem der Versottung bleibt
Hinzu kommt: Bei niedrigen Temperaturen bleiben unverbrannte Rückstände (Kohlenwasserstoffe und Ruß) in den kalten Rohrleitungen zurück. Sie kondensieren und setzen den Bauteilen der Abgasrückführung immer weiter zu - die sogenannte Versottung tritt ein. Um dies zu verhindern, fahren fast alle Hersteller bei ihren Dieselmotoren die Abgasreinigung unter solchen Bedingungen zurück. Sie nutzen das "Thermofenster", um die Motoren vor Schäden zu schützen. Manche Hersteller öffnen das Thermofenster erst knapp oberhalb des Gefrierpunktes. Einige Abgastests auf der Straße haben jedoch gezeigt, dass andere Autobauer schon bei 17 Grad Celsius auf diesen Trick zurückgreifen.
Wie sich Software-Updates auswirken, die den Stickoxid-Ausstoß verringern sollen, können Millionen deutsche Autofahrer bereits beantworten: Nämlich diejenigen, die einen Betrugsdiesel aus dem Volkswagen-Konzern besitzen. Als Verkehrsminister Dobrindt VW im Herbst 2015 zum Rückruf von mehr als 2,5 Millionen Dieselfahrzeugen verdonnerte, hieß es dort: Negative Auswirkungen auf den Spritverbrauch oder die Leistungsentfaltung sind nicht zu erwarten. Eine Garantie gab es dafür freilich nicht.
Das VW-Update ist auf der Straße kaum wirksam
Wer sich in den Foren der VW-Diesel-Fahrer umschaut, gewinnt jedoch einen anderen Eindruck. "Der Motor zieht nicht mehr so wie vorher", steht da beispielsweise zu lesen. Auch von höheren Spritverbräuchen ist die Rede, manche berichten sogar von größeren Schäden an den Motoren. Vieles davon sei sogar von Gutachtern bestätigt, heißt es zumindest aus Anwaltskanzleien, die gegen Volkswagen prozessieren. Bei einem Test des Fachmagazins "Auto, Motor und Sport" waren bei einem VW Amarok, dem ersten Modell, das per Software-Update umgerüstet wurde, keine Einbußen bei Leistung und Fahreindruck festzustellen. Allerdings stieg der Verbrauch spürbar an, um 0,5 bis 0,7 Liter auf 100 Kilometer. Noch viel schlimmer: Der Stickoxid-Ausstoß auf der Straße war genauso hoch wie zuvor und überschritt den Grenzwert um den Faktor 8,5.
Der ADAC rät betroffenen VW-Fahrern trotzdem, das Software-Update durchführen zu lassen. Man könne bei den Mitgliedern nicht feststellen, dass sich Beschwerden häuften, sagte ein Sprecher. Und wenn Probleme auftreten, müsste zweifelsfrei bewiesen werden, dass sie mit der elektronischen Nachbesserung zusammenhängen. Denn es handelt sich ja in allen Fällen um gebrauchte Fahrzeuge, die bereits Vorschäden haben können. Letztlich haben betroffene VW-Fahrer keine andere Wahl, als ihr Auto umrüsten zu lassen: Erst kürzlich drohte die EU-Kommission, nicht nachgebesserte VW-Diesel rigoros stilllegen zu wollen.
Was bringt ein nachgerüsteter SCR-Adblue-Kat?
Eine nachhaltige Lösung für das Stickoxid-Problem der Euro-5-Diesel scheint das Software-Update also nicht zu sein. Deshalb werden die Rufe nach Hardware-Nachrüstungen immer lauter. Die älteren Diesel, die ihre Abgase bisher nur per Abgasrückführung von Stickoxiden reinigen, sollen einen zusätzlichen SCR-Katalysator bekommen. Der spritzt im Auspuffstrang das Mittel Adblue, eine Mischung aus Harnstoff und demineralisiertem Wasser, in die Abgase. Das setzt eine chemische Reaktion in Gang, bei der die Stickoxide fast vollständig herausgefiltert werden. Die Firma Twintec bietet einen solchen nachrüstbaren SCR-Kat an. Ein Test von ADAC und Deutscher Umwelthilfe bescheinigen einem VW Passat damit einen 90 Prozent geringeren Stickoxidausstoß als zuvor, und das bei einem überschaubaren Adblue-Verbrauch und einem um lediglich fünf Prozent erhöhten Kraftstoffverbrauch.
Allzu große Hoffnungen auf das Twintec-System sind aber verfrüht, denn zu viele Fragen sind ungeklärt. Vorrangig natürlich die der Kosten. Die immer wieder kolportierten 1500 Euro sind für die Umrüstung eher zu gering angesetzt; viele Fachleute gehen eher von 2000 Euro und mehr aus. Außerdem weiß noch keiner, ob die Technik auch dauerhaft haltbar ist - und wer haftet, falls sie Schäden am Antrieb hervorruft. "Nicht zuletzt bleibt die Frage, ob ein solches System überhaupt flächendeckend in viele unterschiedliche Fahrzeugmodelle nachgerüstet werden kann", heißt es beim ADAC. Oftmals fehle es schlicht an Platz, um die Komponenten unterbringen zu können.
Einige neue Diesel sind sauber
Den sauberen Diesel gibt es trotzdem. Die Ansicht vertritt sogar Umweltexperte Axel Friedrich bei einem Interview im ZDF: "Bei Euro-6-Fahrzeugen mit einer guten Hardware, also einem Katalysator mit Harnstoffeinspritzung, kann ich mit einer guten Software auch sehr gute Emissionswerte erreichen." In den aktuellen Straßentests der Deutschen Umwelthilfe überzeugten ausgerechnet die Diesel des Abgassünders VW und jene des ebenfalls in Verruf geratenen Daimler-Konzerns mit geringem Stickoxidausstoß, sofern sie mit den Selbstzündern der jüngsten Motorengeneration ausgerüstet waren. Und der ADAC sieht bei Dieselautos, die bereits mit Adblue-Einspritzung arbeiten und deren Software optimiert wird, ein Potenzial, die Emission von Stickoxiden um bis zu 60 Prozent zu minimieren.
Was die nun beschlossenen Software-Maßnahmen wirklich bringen, muss die Zukunft zeigen. Durch den Berliner Beschluss haben Autoindustrie und Politik bisher lediglich Zeit gewonnen. Aber die Messstationen an den großen Verkehrsadern Stuttgarts, Münchens oder Hamburgs werden weiter die Stickoxid-Konzentration der dortigen Luft messen. Ihre Ergebnisse werden zeigen, ob die Maßnahme ein Erfolg war - oder der Anfang vom Ende des Dieselmotors in Personenwagen.
