Früher war nicht alles besser, aber manches übersichtlicher. Das gilt auch für die Marke Porsche. In den Anfängen, da gab es nur den "Porschewagen", bis in die frühen Sechzigerjahre waren es die Modelle mit der Ziffernkombination 356, danach kam die bekannte Zahl 911.
Eine Firma, ein Auto, so war das. Wobei es eher eine Manufaktur war als eine Fabrik. Porsche baute kleine Stückzahlen, nahm viel Geld für die Autos und garantierte damit Exklusivität. James Dean, Herbert von Karajan, Reinhard Mey und Jil Sander gefiel das. Doch schon in den Siebzigern änderte sich etwas. Porsche glaubte nicht mehr an die Zukunft des 911. Das, was lange als stilvoll galt, schien nun altmodisch, veraltet sogar. Also entwickelte Porsche neue Typen, Autos mit Frontmotor, Wasserkühlung und radikal modernem Design, den großen 928er und den kleineren 924er. Sie sollten die Zukunft der Marke sein, aber es kam anders.
Vans mit drei Zylindern, Sportwagen mit vier Brennräumen: Die Motoren der Premiumhersteller werden immer kleiner, verlieren aber nicht an Leistung. Selbst Porsche folgt dem Downsizing-Trend.
"Frei von Limousinenzusätzen"
Der 911 überlebte all' diese Modelle, und er blieb für viele der einzig wahre Porsche. Das machte die Ingenieure und Designer ratlos, die Firma Porsche ging fast unter. Wenn nicht der damals junge Wendelin Wiedeking auf Neuentwicklungen wie Boxster und Cayenne gesetzt hätte, gäbe es Porsche wohl heute nicht mehr, auch den Elfer nicht. Das muss man wissen, wenn man findet, dass große Geländewagen nicht gerade eine Zierde der Marke sind. Und wenn man sich fragt, was ein Panamera noch mit der Philosophie einer Firma zu tun hat, die einst für ihre Autos mit dem Spruch warb: "Frei von Limousinenzusätzen".
Wolf Biermann, der Sänger, der wahrlich nichts mit Porsche zu tun hat, schrieb einmal: "Nur wer sich ändert, bleibt sich treu." Insofern ist Porsche einen konsequenten Weg gegangen. Anders als mit hohen Stückzahlen und leider sehr wuchtigen Autos wie dem Cayenne und Panamera kann man heute das Vermächtnis von Ferdinand Porsche kaum erfüllen - träumte der doch davon, dass das letzte je gebaute Auto ein Porsche sein müsse. Auch wenn er da noch an einen Sportwagen dachte.
Exklusivität sieht anders aus
Die neue Strategie birgt aber jenseits aller Stilfragen auch ökonomische Risiken. Zehn Jahre alte Cayennes stehen heute auf den Kiesplätzen der Fähnchenhändler für zehntausend Euro zum Verkauf. Exklusivität sieht anders aus. Und die kultische Verehrung, welche die alte Elfer-Gemeinde ihren Autos entgegenbringt, hat noch selten einen Cayenne oder Panamera erfasst. Wenn also auch gebrauchte Porsche einen bislang nicht gekannten Wertverlust erleben - trifft diese Entwicklung dann irgendwann auch den 911, ist der Kauf des Sportwagens keine gute Geldanlage mehr?
Die Basis von Porsche Macan und Audi Q5 ist die gleiche, doch das Ergebnis könnte nicht unterschiedlicher sein: Die stets präsenten Sportwagen-Gene machen den SUV aus Zuffenhausen zu einer Ausnahmeerscheinung.
Das sind die Probleme der neuen Porsche-Welt. Deshalb hören es die Verantwortlichen aus Zuffenhausen natürlich gerne, wenn Leser von Oldtimer-Zeitschriften Cayenne und Panamera zu Klassikern der Zukunft küren. Aber noch ist es nicht so weit. Und in der Gegenwart gibt es mit dem Macan nun einen weiteren Porsche, der für das neue Konzept steht.
Heute ist es längst nicht mehr so wie in den Siebzigerjahren, als der 911 alle anderen Modelle der Marke überstrahlte. Im Gegenteil: Für den neuen kleinen SUV gibt es jetzt schon 60 000 Bestellungen und eine Lieferfrist von zehn Monaten. Statt 50 000 Exemplaren könnten bald 80 000 im Jahr gebaut werden. Für den Macan wirbt die Firma übrigens mit den Zeilen: "Alle reden von Entschleunigung - und dann das." Der Witz ist gut, er hat aber einen doppelten Boden, trifft er doch auch die Marke, die sich immer schneller verändert.