Warten beim Einchecken, an der Sicherheitskontrolle, am Gate - für einen einstündigen Geschäftsflug zwischen zwei Städten sind viele Reisende in der Regel vier Mal so lange unterwegs wie der Flug selbst dauert. Kurzstreckenflüge sind oft genug eine Qual und nicht unbedingt schneller als ein Schnellzug. "Das ist aber alles keine Quality Time, wie wir sie in einem autonomen Auto bieten können", sagt Mårten Levenstam, bei Volvo für die Unternehmensstrategie zuständig. Die Schweden wollen unproduktive und langweilige Reisen durch ein Wohlfühlambiente im Auto ersetzen: "Beim autonomen Fahren spricht jeder über Technologie, aber alles dreht sich erst einmal um die Menschen", sagte Volvo-Chef Håkan Samuelsson bei der Präsentation der Volvo-Studie 360c ohne Lenkrad und Pedale.
Der 360c soll ein Rundumblick auf das Fahren oder besser Gefahrenwerden in 15 Jahren sein. Das Konzept kombiniert vier Nutzungsmöglichkeiten: eine Schlafumgebung, ein mobiles Büro, ein Wohnzimmer und einen multimedialen Unterhaltungsraum mit Bildschirm. Das sieht nicht völlig anders aus als beim First-Class-Fliegen, bietet aber mehr Komfort, Bequemlichkeit und Privatsphäre von Anfang an. Wenn man über die Zukunft des Reisens nachdenke, dürfe man keine Scheuklappen haben, sagt Levenstam: Insbesondere kürzere Strecken, bei denen Start- und Zielort nur rund 300 Kilometer auseinander liegen, eigneten sich als Alternativen zum Zug und zum Flugzeug.
Das Konzept 360c ist ein Ausblick auf die Zeit nach 2030. Bis dahin hat Volvo viel vor: "Heute verkaufen wir XC 90-Fahrzeuge, die für das autonome Fahren vorbereitet sind, an Mobilitätsdienstleister", so Samuelsson: "Der Vertrag mit Uber sieht die Lieferung von bis zu 24 000 Fahrzeugen in der eher nahen Zukunft vor." Die großen SUV haben redundante Sicherheitssysteme, um sicher umzusetzen, was der Uber-Algorithmus für autonomes Fahren verlangt. In der nächsten Dekade soll darüber hinaus ein maßgeschneidertes Modell für das sogenannte "ride hailing" per App gebaut werden: "Für diese Mitnahme-Mobilität brauchen wir möglicherweise automatisierte Türen, das Fahrzeug wird auf jeden Fall anders aussehen als ein SUV oder eine Limousine." Ganz so futuristisch wie der 360c soll der digitale Straßenkreuzer aber nicht wirken. Anders als Mercedes, BMW und neuerdings VW will Volvo auch keinen eigenen Mobilitätsdienst anbieten.
Beim automatisierten Fahren will Volvo dagegen ganz vorne mitmischen. Ende 2019 startet die nächste XC-90-Generation mit einer komplett neuen Elektronik-Plattform: Die SPA II (Scalable Product architecture) bekommt einen Zentralcomputer, der hochautomatisiertes Fahren auf der Autobahn mit Höchsttempo 130 erlaubt. Der Fahrer darf dabei die Hände vom Lenkrad nehmen und die Augen von der Straße abwenden; einschlafen darf er aber nicht, denn im Notfall muss er die Fahraufgabe binnen zehn Sekunden wieder übernehmen. Das größte Problem dieser Level-3-Systeme wird es also sein, die unterforderten, müden Fahrer übernahmebereit zu halten. Deshalb will Volvo im nächsten Schritt gleich zum vollautonomen Fahrroboter mit ausfahrbarem Schlafsessel springen. Ausziehbare Schubfächer halten Speisen und Getränke bereit und eine Spannbettdecke soll den Passagier bei Unfällen in einer sicheren Position halten.
"Die Menschen haben große Zweifel, sich einem autonomen Fahrzeug anzuvertrauen"
Das ist alles noch Zukunftsmusik, zulassungsfähig ist es noch lange nicht. Ganz abgesehen vom problematischen Verhältnis zwischen Passagier und Maschine. "Die Menschen haben große Zweifel, sich einem autonomen Fahrzeug anzuvertrauen. Besonders, wenn es ums Schlafen im fahrenden Auto geht", sagt Samuelsson. Doch er glaubt: "Wir brauchen das autonome Fahren, um die Unfallzahlen weiter zu senken. Heutzutage gibt es einfach zu viele menschliche Fehler auf der Straße." So altruistisch wie es erst einmal klingt, ist die Geschäftsidee nicht. Die Schweden suchen nach einem Markenprofil für die Zukunft, denn "jeder Autohersteller hat erst einmal dieselbe Technologie-Roadmap".
Derzeit ist das Markenprofil relativ klar: Wie Jaguar will auch Volvo kein Vollsortimenter sein, sondern ein Spezialist für nachhaltigen Luxus. Die Schweden verzichten auf Sechs- oder Achtzylinder, beschränken sich auf hoch aufgeladene Drei- und Vierzylinder. Vorbildcharakter für die Branche könnte auch eine zweite Grundsatzentscheidung haben: "Parallel zu Benzinern und E-Autos können wir nicht auch noch den Diesel weiterentwickeln. Deshalb beschränken wir uns künftig auf Hybride, die auf Benzinern basieren und auf rein elektrische Modelle." So hat sich Samuelsson erfolgreich von den deutschen Premiummarken abgesetzt. Auch künftig gehe es darum, die Komplexität zu reduzieren: "Wenn wir priorisieren, können wir schneller sein als die großen Konzerne und trotzdem die wirklich wichtigen Sachen machen."
