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Probleme der "Free Floating"-Modelle:Vielnutzer sind häufig bei mehreren Firmen angemeldet

Die Zeit des klassischen Stattautos mit den Ursprüngen in der Umweltbewegung und festen Parkplätzen ist keineswegs vorbei. Denn die oft als Verein organisierten Auto-Teiler bringen mehr Fahrzeuge auf die Straße als die neuen Anbieter, die spontane Mobilität versprechen. Damit haben diese allerdings mehr Menschen erreicht.

Wenn jemand ein Carsharing-Auto braucht, steht es nicht unbedingt vor seiner Haustür. Um dieses Risiko zu verringern und die Vorteile der jeweiligen Systeme für sich nutzen zu können, haben Vielnutzer sich daher bei mehreren Firmen angemeldet. So macht das zum Beispiel der Geschäftsführer einer Busfirma in der Münchner Innenstadt. Diesen Frequent-Drivers kann geholfen werden: Erste kombinierte Carsharing-Systeme bieten sowohl stationäre als auch frei "floatende" Fahrzeuge an, aus einer Hand und zu einem Tarif. Sie operieren im Rhein-Main-Gebiet, in Mannheim, Heidelberg, Hannover und Osnabrück. Die Stadtteilauto OS GmbH bietet bereits seit Ende September 2014 neben dem dort schon seit 21 Jahren vorhandenen stationären Carsharing das flexible Modell an - mit garantiertem Parkplatz.

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Führt Carsharing zu weniger oder mehr Autoverkehr?

Die Parkplätze für das Carsharing beschäftigen die Bundespolitik seit mehreren Legislaturperioden - Ergebnis offen. Die Meinungen sind geteilt: Es gibt Studien, die besagen, ein Carsharing-Auto ersetze mindestens drei private Fahrzeuge. Es gibt auch Studien, denen zufolge Free-Floating oft mit dem öffentlichen Nahverkehr konkurriert, also nicht zu weniger, sondern zu mehr Autoverkehr führt. In Deutschlands Carsharing-Hauptstadt Karlsruhe mit zwei Teil-Mobilen pro tausend Einwohnern will man spezielle Parkplätze für Carsharing-Autos einrichten. Noch allerdings fehlt die rechtliche Grundlage dafür. Der öffentliche Straßenraum müsse "in erster Linie der Allgemeinheit zur Verfügung stehen", sagt der Autoclub ADAC, er befürchtet eine Privilegierung für gewerbliche Anbieter von Mobilität.

Unternehmen wie BMW und Sixt wollen beim Autoteilen Gewinne sehen. "Wir sind mit Drive-Now weltweit die einzige Carsharing-Firma, die Geld verdient", sagt Erich Sixt, der Autovermieter, der Drive-Now mit BMW zusammen betreibt. Wenn das Geschäft in einer Stadt ein Jahr laufe, sei die Gewinnschwelle überschritten. Sixt sieht Drive-Now als Marktführer unter den Free-Floating-Anbietern mit 580 000 registrierten Nutzern.

Die VW-Tochter Audi hatte kürzlich angekündigt, künftig die Hälfte ihres Umsatzes mit Dienstleistungen machen zu wollen. Das wäre in heutigen Zahlen gemessen ungefähr das Zehnfache des Geschäftes von Sixt. Erich Sixt schreckt diese Ankündigung nicht: "Die Ingenieure entwickeln technisch tolle Autos, aber sie sind keine Dienstleister." Klar hätten Fahrzeughersteller Angst, dass künftig weniger Autos verkauft werden. Sie müssen befürchten, dass künftig nur noch für die Zeit der tatsächlichen Nutzung bezahlt wird.

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Fahrerlose Limousinen könnten dem Modell neuen Schwung geben

Manchmal dauert es auch etwas länger als angekündigt, eine technische Meisterleistung zu entwickeln. Sixt jedenfalls sieht die Zukunft des selbstfahrenden Autos in weiterer Ferne liegen, als es mancher Hersteller derzeit darstellt: "Sie hocken sich in ein Auto, tippen das Ziel ein und lesen dann Zeitung. Dann geht es sehr langsam voran. Der Slogan Freude am Fahren wird da schwieriger." Das autonome Fahren werde kommen, aber später als prognostiziert, jedenfalls nicht schon 2020. Freilich fügt Sixt hinzu: "Als Autovermieter machen wir, was der Kunde will."

Also wird der größte deutsche Autovermieter seine Vorbehalte gegenüber selbstfahrenden Autos irgendwann aufgeben. Manche glauben, dass fahrerlose Limousinen eines Tages auch dem Carsharing neuen Schwung geben werden. Das kann schon so sein, wenn das automatische Auto weiß, wohin es verschwinden soll, wenn ein Mieter es nicht mehr braucht.

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