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Deutsche Bahn:Die neue ICE-Strecke ist wie eine U-Bahn durch den Thüringer Wald

âĞBerlin âē München unter vier Stunden. In 177 Tagen!âĜ

Ein ICE auf der Dunkeltalbrücke im Thüringer Wald, die direkt an einen Tunnel anschließt - und damit typisch ist für die neue Highspeed-Trasse.

(Foto: Deutsche Bahn AG)

22 Tunnel, 29 Brücken, ausufernde Baukosten: Ab Dezember soll der ICE von München nach Berlin nur vier Stunden brauchen. Ein Megaprojekt, das viel Kritik erntet - und Metalldiebe anlockt.

Von Marco Völklein

Derzeit sind es die Buntmetalldiebe, die Olaf Drescher die größten Sorgen bereiten. Die machen sich meist über Nacht an Erdungskabeln an Masten, Brücken und Schallschutzwänden zu schaffen, montieren diese ab. Und verhökern sie an Metallhändler. Das Nachsehen haben Projektleiter Drescher und seine Leute. Denn eigentlich liegen sie mit der Bahn-Neubaustrecke zwischen Erfurt und Ebensfeld bei Bamberg gut im Plan. Die Abnahmefahrten mit Tempo 330 sind gelaufen, aktuell werden Lokführer und Fahrdienstleiter geschult. Wegen der Metalldiebe aber, sagt Drescher, gibt es immer wieder kurze Verzögerungen. Sicherheitsleute kontrollieren nun die Trasse. "Sie wird rund um die Uhr bewacht."

Tatsächlich sollte nichts schiefgehen, wenn mit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember die ersten ICE-Züge im Regelbetrieb auf die Hochgeschwindigkeitstrasse gehen. Die Deutsche Bahn (DB) plant dann nichts Geringeres als "die größte Angebotsverbesserung in der Geschichte", wie Verkehrsvorstand Berthold Huber sagt. Dann sollen Sprinter-Züge Berlin mit München in etwas weniger als vier Stunden verbinden; reguläre ICE werden viereinhalb Stunden lang unterwegs sein. Momentan benötigen Bahnfahrer noch gut sechs Stunden von der Isar an die Spree. Auch Städte wie Magdeburg oder Dresden, die nicht unmittelbar an der neuen Trasse liegen, würden durch kurze Umstiegszeiten in Halle, Leipzig oder Erfurt profitieren, sagt Huber.

Das Ziel der Bahnstrategen ist es, dem Auto und dem Flugzeug Passagiere abzujagen: Allein auf der Relation München-Berlin will die Bahn ihre Kundenzahl von jetzt 1,8 Millionen pro Jahr auf bald 3,6 Millionen verdoppeln, ebenso den Marktanteil von jetzt 20 auf künftig 40 Prozent.

Bis dahin aber haben die Bahntechniker noch einiges zu tun. So muss allein der DB-Fernverkehr gut 100 Lokführer schulen, um sie von Dezember an auf der Strecke einsetzen zu können. Parallel dazu werden Fahrdienstleiter in den DB-Betriebszentralen in Leipzig und München eingewiesen; von dort aus wird der Zugbetrieb auf der Strecke gesteuert und überwacht. Und zwar mit dem neuen Technikstandard ETCS, der auf Signale an der Strecke komplett verzichtet. Man betrete damit technisches Neuland, sagt Artur Stempel, der Chef der Inbetriebnahmeabteilung.

Um zu garantieren, dass von Dezember an alles klappt, werden vor allem Notfallszenarien trainiert: Der Zugfunk fällt aus, ein ICE bleibt liegen, eine Weiche ist defekt. Dann müssen die Mitarbeiter wissen, was zu tun ist. Und die Handgriffe beherrschen. Zwei komplette ICE-Garnituren hat der Konzern für die Test- und Ausbildungsfahrten abgestellt; die pendeln derzeit immer montags bis donnerstags bis zu acht Mal täglich auf der Strecke. Nur freitags ruhe in der Regel der Betrieb, sagt Stempel: "Dann bleibt Zeit für die Instandhaltung."

Im Tunnel durch den Bleßberg tat sich unter den Arbeitern plötzlich eine Tropfsteinhöhle auf

Instandhaltung? Auf einer neuen Strecke? Tatsächlich sind einige Abschnitte nicht mehr ganz neu. An einigen Brücken muss bereits beim Korrosionsschutz nachgebessert werden, sagt Drescher. Denn beschlossen wurde die Trasse bereits in den Neunzigerjahren, als eines von 17 Projekten, die nach der Wiedervereinigung den Verkehr zwischen Ost und West verbessern sollten. Vor allem wegen der immensen Kosten verfügte die rot-grüne Bundesregierung später einen Baustopp. Jahrelang standen Brücken ungenutzt in der Landschaft herum. Erst 2005 ging der Bau weiter. Insgesamt 40 Milliarden Euro flossen laut Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) in die Verkehrsprojekte zur deutschen Einheit, 20 Milliarden davon in die Schiene. Und gut die Hälfte davon in die Verbindung Berlin-München. Auch das macht die Größenordnung deutlich.

Heftige Kritik von Naturschützern

Die Ingenieure mussten sich mit viel Aufwand durch den Thüringer Wald bohren. Allein 22 Tunnel und 29 Brücken gibt es zwischen Erfurt und Ebensfeld. Und immer wieder gab es Komplikationen: In den mehr als sieben Kilometer langen Silberbergtunnel etwa drang während der Bauzeit deutlich mehr Wasser ein als geplant, in etwa das Zehnfache der prognostizierten Menge, sagt Drescher: "Die Leute standen bis zur Hüfte im Wasser." Und als die Tunnelarbeiter im März 2008 fast fertig waren mit der rund acht Kilometer langen Röhre durch den Bleßberg, tat sich unter ihnen eine Tropfsteinhöhle auf. Die Bahn ließ Teile der Höhle verfüllen; andernfalls hätte sie nicht weiterbauen können.

Bei Naturschützern stieß nicht nur das auf teils heftige Kritik. Zusammen mit Bürgerinitiativen versuchten sie, alternative Lösungen durchzusetzen. Ein Ausbau bestehender Strecken beispielsweise östlich der aufwendigen Trasse durch den Thüringer Wald sei preisgünstiger und für die Abwicklung der Verkehrsströme sinnvoller, argumentierten sie. Mit dem vielen Geld hätte man das gesamte deutsche Schienennetz erneuern und leistungsfähiger machen können, befand zudem der Verkehrsfachmann Michael Holzhey 2010. Andere Kritiker spotten noch heute über die "U-Bahn im Thüringer Wald" und bemängeln, dass die Trasse im Vergleich zur Luftlinie einen ziemlichen Umweg machen muss, um die Landeshauptstadt Erfurt anzubinden. Im Gegenzug werde die Technologiestadt Jena quasi vom Fernverkehr abgehängt.

Der Güterverkehr spielt zunächst kaum eine Rolle

Zumal auch der Güterverkehr auf der Strecke zunächst wohl kaum eine Rolle spielen wird. Laut Stempel hat bislang noch kein einziger Güterzugbetreiber eine Lok zum Testbetrieb auf den Abschnitt zwischen Erfurt und Ebensfeld geschickt. Ohnehin wäre der Betrieb knifflig: Denn in den Tunneln besteht ein Begegnungsverbot. Güterzüge und ICE dürfen sich nicht treffen, andernfalls könnte es sein, dass der Luftdruck der schnellen Flitzer die Ladung auf den Güterwaggons beschädigt.

Und selbst wenn in zwei Monaten die Sprinter-ICEs Berlin und Bayern in Rekordzeit verbinden, werden weder alle Arbeiten erledigt noch sämtliche Streits beigelegt sein. So sind von diesem Samstag an Reisende im Leipziger Hauptbahnhof für etwa zweieinhalb Wochen von Einschränkungen betroffen, weil er an die Schnellfahrstrecke angeschlossen wird. Laut einem Bahnsprecher werden die Arbeiten dort erst im Jahr 2020 beendet sein. Zudem soll südlich von Ebensfeld die Bestandsstrecke über Bamberg nach Nürnberg ausgebaut werden. Doch auch dort gibt es Kritik: In Bamberg etwa stören sich viele unter anderem an den Lärmschutzwänden, die die Bahn dort zuletzt plante.

Die Ingenieure um Projektleiter Drescher stellen sich also auf weitere Arbeit ein. Der Ärger mit den Metalldieben aber dürfte sich von Dezember an erledigt haben. Das zeige die Erfahrung bei anderen Schnellfahrtrassen, so Drescher: "Bei Tempo 300 wagt sich keiner mehr ans Gleis."

© SZ vom 09.09.2017/harl

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