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Datensicherheit:Was das Auto über seinen Fahrer weiß

Tesla Model S mit eingeschaltetem Autopiloten

Tesla will schon im nächsten Jahr hochautomatisiert fahren. Dafür sammelt das Unternehmen permanent Daten von seinen Kunden.

(Foto: Reuters)

Zu schnell unterwegs? Blinker nicht gesetzt? Autos speichern jede Menge Daten, von denen der Fahrer gar nichts erfährt - die aber bei Unfällen viel wert sein können.

Die Sache sah völlig klar aus. An einer Kreuzung mit Rechts-vor-links-Regelung hatte eine Autofahrerin den Wagen des von rechts kommenden Fahrers übersehen. Doch dann kam heraus: Der vorfahrtsberechtigte Fahrer war so schnell von rechts herangerauscht, dass die vermeintliche Unfallverursacherin gar nicht rechtzeitig reagieren konnte. Woher man das wusste? Durch die Datenaufzeichnungen in den jeweiligen Fahrzeugen. Hätte es nur die Fahrzeugspuren am Unfallort gegeben, wäre die Frau schuldig gesprochen worden.

Sobald man sich in ein Auto setzt, werden Daten gesammelt. Was genau gespeichert wird und wer darauf Zugriff hat, wissen die Fahrer meist nicht. Was sich nach größtmöglicher Überwachung anhört, kann bei Unfällen oder Pannen auch das beste Mittel für den Fahrer sein, seine Unschuld zu beweisen.

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Wenn es zu einem Unfall kommt, können alle Daten, die etwas über den Unfallhergang preisgeben, vor Gericht verwendet werden. Das gilt im Übrigen auch für Handydaten - wenn es zum Beispiel darum geht, ob der Fahrer während des Unfalls telefoniert oder eine Nachricht verschickt hat. Um diese Informationen sicherzustellen, braucht es auch keinen richterlichen Beschluss, erklärt die Verkehrsrechtlerin Daniela Mielchen: "Da Daten etwas Immaterielles sind und man sie jederzeit löschen könnte, kann sich die Polizei auf die Regel 'Gefahr in Verzug' berufen - und das Handy direkt mitnehmen."

Doch was wird überhaupt in unseren Autos gespeichert? Und wer hat Zugriff darauf? Dass während der Fahrt Daten gesammelt werden, hat erst einmal gar nichts mit den neuesten Technologien zu tun. Schon alleine damit ein Airbag funktioniert, braucht die Technik permanent bestimmte Informationen wie zum Bespiel über Geschwindigkeitsänderungen, die Verzögerung beim Bremsen oder auch die Position des Gurtstraffers. Diese Daten werden bei einem Unfall auf dem Airbag-Steuergerät gespeichert, sie zeigen allerdings nur einen Ausschnitt von ein paar Sekunden vor dem Ereignis. Das dient nicht zuletzt für die Fahrzeughersteller als Absicherung, um technische Defekte auszuschließen.

Wer sein Fahrverhalten aufzeichnen lässt, zahlt weniger für die Versicherung

Wirklich relevant werden solche Daten natürlich nicht bei Bagatellunfällen mit kleinem Blechschaden. Sondern dann, wenn Menschen schwer verletzt oder sogar getötet werden. Und sie sind vor allem unverzichtbar, wenn Assistenzsysteme einzelne Fahraufgaben übernehmen oder irgendwann ganz ohne Zutun des Fahrers ein Auto steuern. "Wer hat gebremst? War es der Mensch, oder war es das Auto?" bringt Unfallanalytiker Michael Weyde das Dilemma auf den Punkt.

Weyde geht sogar so weit, dass nicht das Datensammeln an sich ein Problem sei, sondern dass es bislang kaum gesetzliche Vorgaben gebe, welche Informationen einzelne Hersteller erheben und wer darauf Zugriff hat. Denn moderne Assistenzsysteme können eine Fülle von Informationen darüber liefern, wie ein Mensch sein Fahrzeug bewegt. Hat der Fahrer die Müdigkeitswarnungen ignoriert und ist dann kurz vor dem Unfall eingenickt? Wie oft musste der Spurhalteassistent eingreifen? Beschleunigt der Fahrer sehr stark? Hat er den Blinker gesetzt? "Die Frage ist eher, welche Informationen werden nicht gesammelt?", sagt Verkehrsrechtlerin Mielchen.

Für den Autofahrer ist es fast unmöglich herauszufinden, welche Daten es zu seinem Fahrverhalten gibt. "Die Hersteller machen das geschickt. Sie lassen sich die Einwilligung der Kunden geben, indem sie über Dienste wie 'Mercedes-Me' oder 'BMW Connected-Drive' einen Mehrwert versprechen, zum Beispiel den schnellen Abschleppservice nach einem Unfall", erklärt Unfallanalytiker Weyde. Kaum hat der Fahrzeugbesitzer die Nutzungsbestimmungen dieser Apps akzeptiert, liefert er auch fleißig Daten an die Hersteller.

Besonders einfach wurde das ausgerechnet durch eine Funktion, die im Notfall Leben retten kann: Seit April 2018 müssen neue Autos mit dem automatischen Notrufsystem eCall ausgerüstet sein. Wenn der Fahrer nach einem Unfall nicht selbst Hilfe rufen kann, übernimmt der automatische Notruf. Damit das funktioniert, benötigen die Autos einen Empfänger für GPS- und Galileo-Ortungsdaten, eine Mobilfunkantenne, ein Steuergerät mit fest verbauter SIM-Karte, eine Verbindung zum Airbag-Steuergerät und eine Freisprechanlage. Diese Voraussetzungen machen es zum Kinderspiel, auch sämtliche andere Daten aus dem Fahrzeug permanent zu übertragen.

Autoversicherer bieten mittlerweile sogar günstigere Tarife an, wenn man sein Fahrverhalten aufzeichnen lässt. Das muss erst einmal gar keine negativen Folgen haben. Doch wenn es zu einem Gerichtsverfahren kommt, können auch hier die gespeicherten Informationen den Autofahrer be- oder entlasten. Weyde nennt einen Fall, bei dem der Hersteller einen Motorschaden nicht auf Garantie reparieren musste - weil er belegen konnte, dass der Halter mit dem Fahrzeug nicht gerade pfleglich umgegangen war.

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Der Gesetzgeber sieht diesem ungeregelten Datenfluss bislang mehr oder weniger tatenlos zu. "Anstatt im Voraus Rahmenbedingungen zu schaffen, läuft man der Technik hinterher", ärgert sich Weyde. Da es keine Vorschriften gibt, welche Daten zu welchen Systemen die Hersteller speichern müssen, ist es nicht nur für den Autobesitzer komplett undurchsichtig, was man über sein Fahrverhalten weiß. "Im dümmsten Fall können sie vor Gericht nicht beweisen, dass das Auto völlig ohne Not eine Vollbremsung gemacht hat - weil die gespeicherten Daten das nicht hergeben." Deshalb sei ein wichtiger Schritt, dass ähnlich wie bei einem Flugzeug eine "Black Box" in jedes Fahrzeug eingebaut wird, die bei einem Unfall einheitliche Daten liefert.

Diese Formulierung findet sich jetzt zum ersten Mal in einem Beschluss der EU-Kommission, der von 2022 an Assistenzsysteme für alle neuen Fahrzeuge vorsieht. Aber wird dadurch nicht die komplette Überwachung des Autofahrers gesetzlich legitimiert? Weyde sieht das ganz pragmatisch: "Wer sich an die Regeln hält, hat nichts zu befürchten. Und die anderen brauchen wir auf unseren Straßen nicht."

Tesla und die Robotaxis

Ohne Daten geht gar nichts. Am Montag kündigte Tesla-Chef Elon Musk an, bereits nächstes Jahr voll automatisierte Autos auf die Straßen zu schicken. Das Unglaubliche dabei: Es sind keine extra dafür entwickelten Fahrzeuge. Jeder Teslabesitzer soll quasi über Nacht per Update zum Robotaxi-Fahrer werden. Die notwendige Hardware sei bereits jetzt in jedem Tesla verbaut. Damit das funktioniert, nennt Musk ganz offen einen elementaren Baustein für seine autonomen Systeme: Eine schier unglaubliche Fülle an Daten, die seine Fahrzeugflotte permanent liefert. Für jeden Teslafahrer bedeutet das: Sein Wagen sendet ununterbrochen alle verfügbaren Informationen aus dem Auto an Tesla. Egal ob Daten aus den Kameras, dem Radar, Lenkrad oder Bremspedal - alle Situationen, die ein Teslafahrer erlebt, und wie er darauf reagiert, können vom Unternehmen permanent aufgezeichnet und ausgewertet werden. Mehr als 500 000 Teslas liefern bereits jetzt Informationen aus dem realen Straßenverkehr an den Hersteller. Mit diesen Daten füttert Tesla sogenannte neuronale Netzwerke. Die Software klassifiziert verschiedene Objekte wie zum Beispiel Fußgänger, Radfahrer oder auch eine Plastiktüte, die auf der Fahrbahn liegt. Und sie sagt voraus, wie sich diese Objekte bewegen werden. Der Ansatz dabei ist: Je mehr Situationen das System kennt und lernt, wie es darauf reagieren soll, desto besser wird sich das Auto in Zukunft völlig autonom bewegen können. Live-Daten aus den Fahrzeugen seien dabei reinen Simulationen "deutlich überlegen", sagt Tesla-Gründer Musk. "Keine Simulation ist so seltsam wie die Realität." Er begründet damit auch den Vorsprung, den Tesla gegenüber allen anderen Herstellern habe. Diese haben bislang ihre Fahrer noch nicht zu allumfassenden Datenlieferanten im Dienste der Robotaxis gemacht. Christina Müller