Vor wenigen Wochen hat Jeep eine ganzseitige Anzeige geschaltet, bei der die Werbetexter gewissermaßen Vollgas gaben. Der Grand Cherokee Trackhawk sei ein "SUV der Superlative". Schon beim Drücken des roten Startknopfes stelle sich "Gänsehaut-Feeling" ein, der Fahrer eines Trackhawks werde "die allermeisten Verkehrsteilnehmer überwiegend im Rückspiegel" sehen. Die Marketingprosa anderer Hersteller klingt ähnlich. Immer stärker, immer schwerer, immer mehr elektronische Gimmicks, um das Auto in Schach zu halten - das scheint die Devise zu sein. Der erste Porsche 911, ohne Frage ein reinrassiger Sportwagen, kam bis 1973 mit 130 PS aus. Heute liegt der PS-Durchschnitt aller Neuwagen bei 153.
Aber was ist eigentlich mit denen, denen das Gänsehaut-Feeling beim Starten ihres Autos völlig wurscht ist? Genauso wie die Beschleunigung von Null auf 100. Die einfach ein günstiges Auto wollen, das sie ohne Probleme von A nach B bringt, Platz für die ganze Familie hat und möglichst lange hält. Diese sehr große Zielgruppe hat praktisch keine Auswahl, wenn es ein Neuwagen sein soll und keine alte Möhre mit mehr als 100 000 Kilometern auf dem Tacho, bei der man nicht weiß, wann sie den Geist aufgibt.
Eigentlich kommt nur Dacia in Frage. Die rumänische Billigmarke von Renault hat eine erstaunliche Erfolgsgeschichte hinter sich, mögen die Ingenieure der Konkurrenz darüber auch noch so sehr die Nase rümpfen. Die robusten Autos verkaufen sich gut und die Rendite stimmt, was die Frage aufwirft, warum sich andere Hersteller dieses Geschäft entgehen lassen. Einer hat es versucht und er kommt aus dem Osten: Lada. Man denkt hier sofort an den Lada Niva, einen unzerstörbaren Geländewagen, der jetzt Lada 4x4 heißt, im Grunde aber seit 1978 weitgehend unverändert gebaut wird. Was ahnen lässt, dass an der Technik einige Modernisierungsschübe vorbeigegangen sind. Seit 2017 bietet Lada auch für den deutschen Markt den Vesta an, den es seit 2018 auch als Kombi gibt. Allerdings ist es nur ein kurzes Intermezzo. Weil der 1,6-Liter-Benziner, obschon neu entwickelt, die nächste Verschärfung der Euro-6-Norm nicht mehr schafft, zieht sich Lada Ende 2019 aus Westeuropa wieder zurück. Dem Vernehmen nach soll der Wagen später wieder angeboten werden, dann mit einem neuen Motor aus den Renault-Regal. Bis Mitte 2020 wird der Vesta hierzulande aber noch zu haben sein, der Importeur hat sich mit genügend Fahrzeugen eingedeckt. Grund genug, den Lada Vesta mit dem Dacia Logan MCV zu vergleichen. Kann die russische Marke im Billig-Segment mit dem Marktführer mithalten? Um es vorwegzunehmen: in den entscheidenden Punkten nicht.
Was die Optik angeht, haben die Lada-Entwickler durchaus ordentliche Arbeit geleistet. Der Wagen sieht nicht nach mühsam aufgehübschten Design längst vergangener Tage aus, sondern könnte auch als beliebiger Japaner aus den unteren Preisregionen durchgehen. Wer im Vesta sitzt, outet sich jedenfalls nicht als Exot, Neugierde bei Passanten wird er aber auch nicht wecken. Der Dacia, der ursprünglich in einem Joint Venture für den indischen Markt entwickelt wurde und seit 2005 auch in Deutschland erhältlich ist, hat sich im Laufe der Zeit auch äußerlich weiterentwickelt. Die beiden Hecktüren, die dem Auto lange Zeit eine gewisse Lieferwagen-Anmutung gaben, sind längst einer Heckklappe gewichen, insgesamt macht der Wagen einen gefälligeren Eindruck als früher.
Das gilt auch beim Interieur. Die Zeiten, in denen man nach alter Väter Sitte die Fenster per Handkurbel bedienen musste, sind auch bei Dacia vorbei, der Testwagen in der Ausstattungslinie "Stepway" hatte vorne elektrische Fensterheber an Bord. Auch ein Multimediasystem mit Navi und Handy-Anbindung gehört zu dieser Version, beides ist relativ simpel gestrickt, funktioniert aber einwandfrei. Zwar sind einige Bedienelemente rätselhaft angeordnet (die Taste für den Eco-Modus sitzt versteckt hinter dem Lenkrad), die Sitze sind zu weich und die Plastikteile verraten den Rotstift, aber insgesamt wirkt der Innenraum auf eine biedere Weise stimmig.
Der Lada, obschon eine Neuentwicklung, verströmt im Innenraum eher den Charme des alten Ostblocks. Was auch mit den braun-schwarzen Stoffsitzen des Testwagens zu tun haben mag, sowie mit diversen Zierelementen, die auf Carbonoptik machen, aber nur ein billiges Imitat sind. Auch der Lada bietet in der Ausstattungsvariante "Luxus" ein Multimediasystem mit Navi und Freisprecheinrichtung. Dessen Bedienung ist allerdings ein nervtötendes Erlebnis: Wer die Telefonliste des überempfindlichen Displays herunterscrollt, löst regelmäßig Anrufe bei Teilnehmern aus, die er gar nicht anrufen möchte.
Weniger ist mehr: Bei Billigautos zählt jeder Euro
Leistungsmäßig liegen beide Motoren trotz erheblicher Hubraumunterschiede nah beieinander. Der Dreizylinder des Dacia holt aus lediglich knapp 900 Kubikzentimeter Hubraum 90 PS heraus, der 1,6-Liter-Vierzylinder des Lada bietet 106 PS. Aus heutiger Sicht gilt das als mickrig, vor 25 Jahren hätte sich damit niemand untermotorisiert gefühlt. Das Lada-Triebwerk ist etwas spritziger, wird aber ab Tempo 120 unangenehm laut. Und beim Verbrauch ist der Lada alles andere als sparsam: Der Durchschnittswert des Testwagens lag mit 8,9 Litern deutlich über den Herstellerangaben von 7,1 Litern. Der Dacia begnügte sich mit 7,5 Litern auf 100 Kilometer, was aber ebenfalls klar über dem Normverbrauch von 5,5 Litern liegt. Vom Fahrwerk darf man sich in dieser Preisklasse keine Wunder erwarten, der Dacia fährt sich etwas schwammiger als der Lada. Flotte Kurvenräuber sind beide nicht, aber das müssen sie auch nicht und das erwarten die Kunden ja auch gar nicht. Es gilt die alte Regel: Wer weiß, was sein Auto nicht kann, macht es auch nicht.
In zwei wichtigen Disziplinen sammelt der Dacia wichtige Pluspunkte. Er ist mit 4,52 Metern elf Zentimeter länger als der Lada und das bringt bei Ladevolumen deutliche Vorteile. Für Familien, die für möglichst wenig Geld möglichst viel Gepäck mitnehmen wollen, ist der Dacia die klar bessere Alternative.
Das gilt erst recht für den Preis. Der Dacia in der Ausstattung des SZ-Testwagens kostet 13 220 Euro. Rechnet man da noch die 470 Euro für die Metallic-Lackierung heraus, die man in dieser Preisklasse nun wirklich nicht braucht, landet man bei unter 13 000 Euro. Der Lada kostet dagegen etwa 4000 Euro mehr und ist damit deutlich zu teuer. Denn in der automobilen Holzklasse zählt jeder Euro.
Die Testwagen wurden der Redaktion von den Herstellern zur Verfügung gestellt.
